Irán visszalőtt: Az amerikaiak katari bázisát érte rakétatámadás
Teherán kommunikációjából az olvasható ki, hogy szeretnék az ellenségeskedést ennyiben hagyni.
Egy év kihagyás után ismét beülhettem az Audi fenevadjaiba. Ezúttal az 525 lovas Audi R8 V10 és a 450 lovas Audi RS 5 tette tiszteletét a Hungaroringen.
A mulasztás nem az én hibám volt, tavaly az Audi sportscar experience karavánja elkerülte a Hungaroringet, igaz korábban is volt olyan év, amikor csak a Salzburgringen csapathattunk – akkor ismerkedtem meg először a csúcsragadozó R8 V10-essel. Ez olyan rendezvény, ahol 30-40 ügyfél a márkakereskedők jóvoltából kipróbálhatja vezetési tudását versenypályán is. Szerencsére újságírókat is hívnak, így mi is pallérozódunk.
Már egy hete alig alszom, számoltam vissza a napokat és szoktattam az idegeimet. Mindig feszült vagyok, ha 400 lóerő fölött kell fogni a gyeplőt, a ring amúgy is kikészít lelket, gyomrot és agyat egyaránt. De mielőtt elsírnám magam az izgalomtól, megropogtatom Alonso vastagságúvá szélesedett nyakamat – és megnyugszom. Már vége, túléltem ezt is. Újabb két trófea. Annyi már az S-, RS-jelvényem, mint Vaszilij Csujkov tábornoknak, a 62. szovjet hadsereg sztálingrádi védőjének.
S3, RS 3, RS 4, S6, RS 6, R8, TT RS, S5, R8 V10, S8 – közel ötezer lóerő. Hiányzott még a sorból az RS 5. Most megkaptam, és letaglózott. Az az igazság, hogy fantasztikus az R8 V10, szupersportkocsi, meg jókora tepsi, de izgalmasabb autó az RS 5. A hang, amely visszaváltásokkor dörrent és megborzongtat, összehasonlíthatatlan az R8 fémes, ám velőtrázó csikorgásával. Akkora a különbség, mint a Szerencsekerék szignálja és Cápa fő zenei témája között. Lehet, hogy túlzás ennyire leírni az R8-ast, de keménynek kell lennem, nincs 70 millióm, 30-ból ki kell jönnie.
Az R8 R tronic váltója hatalmasakat ránt minden egyes váltáskor, bár összkerekes, terhelés alatt úgy viselkedik, mintha hátsókerekes lenne (10-90 az erőelosztás aránya alaphelyzetben, de ha kell, 35-65 arányban is képes átcsoportosítani a tengelyek között a tapadást). Az RS 5 szemben az S5-tel egyáltalán nem bájos utcai autó, úgy tolja ki a fenekét a kanyarban, hogy művészet visszatáncolni vele az aszfaltcsíkra. A játéknap utolsó megmérettetésén direkt olyan RS 5-öst néztem ki magamnak, amelyiken láttam, hogy kereket cseréltek (utóbb derült ki, hogy csak az elsőket). Az első tengely tapadására nem is volt panasz, ám a hátsó gumikban már csak a fémszálak tartották a lelket, így nem vettem magamra, hogy minden körben megróttak túlzott kormányzásért. Az R8-cal a legkellemetlenebb élmény akkor vágott hátba, amikor túl szélesre vettem a pályát és a rázókövek fölött a kocsi fele elveszítette a tapadást – egy röpke pillanatig úgy éreztem, lebegünk.
Az Audi RS 5 Az RS 5 Coupé (a Frankfurtra ráncfelvarrott kupé után hamarosan kabrió is érkezik) hajtásáról magas fordulatú, V8-as atmoszférikus motor gondoskodik, amelynek lökettérfogata 4163 köbcentiméter, s szoros rokonságban áll a márka szupersportkocsijába épített V10-es aggregáttal. A győri kezek munkájáról dicshimnuszt zengő 4.2 FSI 8250-es percenkénti fordulatszámnál adja le 331 kW (450 LE) legnagyobb teljesítményét, 430 newtonméter maximális forgatónyomatéka pedig a 4000 és 6000 percenkénti fordulat közötti tartományon áll rendelkezésre. A korszerű erőforrás literteljesítménye 108,1 lóerő.
Álló helyzetből 4,6 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebességét pedig az elektronika 250 kilométer/órára korlátozza, de kívánságra az Audi 280 kilométer/órára is állíthatja a határt. Versenypályán fogyasztása 31 liter/100 kilométer körül alakult. A Hungaroringen a fékezési és motorfék-fázisok alatti energia-visszatáplálás nem érvényesül.
A szériakivitelhez tartozó, hétfokozatú S tronic-ot a vezető automatikus üzemmódban is használhatja, de a váltókarral vagy a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel maga is kezelheti a villámgyors működésű kettős tengelykapcsolós váltóművet. A rajt-automatikát nem próbáltuk ki, ahogy az ESP-t sem kapcsoltuk ki.
Mint minden RS-modell, az RS 5 is a quattro állandó összkerékhajtási rendszeren keresztül juttatja hatalmas erejét az útfelületre. A koronakerekes központi kiegyenlítőmű gyorsan és széles tartományban valósítja meg a forgatónyomaték első és hátsó kerekek közötti elosztását, szükség szerint akár 70 százalékát előre, illetve 85 százalékát hátra irányítva. Az alapbeállítás 40:60 arányú.
A koronakerekes központi kiegyenlítőmű a kerekenkénti nyomatékszabályozás rendszerével működik, amely mind a négy kerékre hat. Ha a kanyar belső ívén gördülő kerék terhelése nagy mértékben csökkenne, a rendszer még annak megcsúszását megelőzően enyhén befékezi. A kocsikban volt sport-differenciálmű is, amely a hátra érkező forgatónyomatékot két áthidaló hajtása segítségével aktívan osztotta el a hátsó kerekek között. Szerencsére…
A felfüggesztések sportosan feszes hangolása a karosszéria az Audi A5 modellekéhez képest 20 milliméternyi süllyesztését is magában foglalja. Első kerekein szénszál-erősítésű kerámia féktárcsák lassították. Sportfutómű és a dynamic ride control (DRC) együttese révén parádés a kocsi csillapítása. Az egymással átlósan szemben működő két-két lengéscsillapítót egy központi szelepen át olajvezetékek kötik össze. Gyors kanyarvételek során a rendszer a külső íven gördülő első kerék számára biztosít intenzívebb támaszerőt. A csillapítás háromféle karakterisztika mentén szabályozható. A pályán természetesen a dinamikus módot választottuk, kőkeményre hangoltunk mindent. Kellett is, hisz a kipufogórendszer hangjának alaptónusát is vadítja, és a visszakapcsoláskor fröccsentett benzin nélkül nem ért volna semmit az egész. Alapára: 25,6 millió forint, a tesztelt változat ára kb. 30 millió forint.
Az Audi R8 V10 Az R8 V10 5,2 literes, tízhengeres győri erőforrása 386 kW (525 LE) teljesítményt (8000-es percenként fordulaton) és 530 newtonméter forgatónyomatékot (6500-as percenkénti fordulaton) villant meg. Fajlagos teljesítményként hengerűrtartalma egy-egy literére 100,9 lóerő adódik. Motorja 258 kilogrammot tesz ki, kasztnija 210 kiló. Álló helyzetből csupán 3,9 másodperc alatt katapultál 100 kilométer/órás tempóra, a szekvenciális R tronic váltóművel 8,1 másodperccel később már a 200 kilométer/órás határt lépi át. Nekünk ez nem sikerült, 180-nál többel nem mentünk a ringen. Végsebessége 316 kilométer/óra. A pörgésnek csak a percenkénti 8700 fordulat szab határt, manuális módban itt dadog le. Versenypályán 40,8 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, állítólag normál üzemben 14 literrel is beéri.
Középmotoros koncepciója eredményeképpen az első és a hátsó tengely között ideális, 44:56 arányú tömegeloszlás adódik, oldalgyorsulása 1,2 g is lehet. Az Audi magnetic ride a futómű karakterisztikáját mindössze ezredmásodpercek alatt hangolja az útfelület adottságaihoz, illetve a pilóta vezetési stílusához. (A lengéscsillapító-olaj mikroszkopikus mágneses részecskéket tartalmaz, amelyek elektromos feszültség hatására a megfelelő irányba fordulva lassítják az olaj átáramlását a szabályzószelepeken.)
Az R8 V10 negatív gyorsulását brutális erejű kerámia fékei biztosították. A nagyszilárdságú szénszálas anyag, illetve kopásálló szilícium-karbid alkotta kompozitból készült tárcsák kilenc kilogrammal nyomnak kevesebbet azonos méretű acél társaiknál. Alapára: 48,1 millió forint, a tesztelt változat ára kb. 53 millió forint.
Műszaki adatok és képek az RS 5-ről, valamint az R8 V10-ről az Autómenedzser.hu autós portálon.
Teherán kommunikációjából az olvasható ki, hogy szeretnék az ellenségeskedést ennyiben hagyni.
Bár a támadás meglepte a világot, voltak jól látható előjelei annak, hogy mire készül az Egyesült Államok.
Az elnökkel egyszer az irodájában, egyszer pedig Lengyelországban próbáltak végezni.
Új idegenrendészeti eljárás indul.
Orbán korábban azt mondta, ez tüdőn lőné a gazdaságot.
Karácsony Gergely ismét felhívta a figyelmet arra: önkormányzati rendezvényről van szó.
Július elején újabb hullámra lehet számítani.
A Cargolux három Boeing 747-ese közvetlenül az iráni légtér előtt tűnt el a nyomkövető rendszerekből, és azóta sem tudni, hol vannak.