A Nápoly környéki autós arról ismerszik fel, hogy meg akarja ölni a több autóst. Nem azért dudál, mint a török sofőr, hogy megóvja, megkímélje az életünket, nem, a nápolyi dudával harangoz, jelzi, hogy megdöglesz, te fattyú. Az, hogy túléltük a tesztvezetést, csak és kizárólag az új Pandának volt köszönhető, a csinos kisautó feltétlen tiszteletet élvezett, mindenki megbámulta, sokan majdnem ezért okoztak balesetet. Ekkor értettem meg, amiről a pomigliano-i gyárban (Lengyelországból került vissza a gyártás a 2008-tól 100 millió euróért felújított üzembe) a Fiat-vezérek beszéltek, azt, hogy mit jelent, hogy olasz autó, hogy nemzeti autó, hogy mi gyártjuk, hogy a mienk. A Panda PR-filmje annyira nyálas, hogy összefutottak szemem alatt a könnyeim, csak erős idegzetűeknek ajánlom. A PR-gépezet amúgy is jól működött, a Pandáról úgy beszéltek végig, mint egy megoldásról, egy mindenkinek tetsző, belülről épített, lakható, szerethető, mindenki nyelvét beszélő, embereknek épített autóról.
A Fiat Panda egyszerűen egy autó, egyszerű autó, az egyszerűség autója, az autózás egyszerűsége. Pont akkora, amekkorának lennie kell, a vezető és társa kényelmesen ül, a hátsó utasok lábtere a csomagtartó kárára növelhető. Kisautó, de olasz környezetében megfigyelve kompaktnak tűnik, mellette egy Seicento megdöbbentően apró.
Beltere egyszerű, de mókás: a négyszögesített kör az uralkodó motívum. Könnyedén kezelhető. A továbbfejlesztett Blue&Me (kommunikációs) rendszer, valamint a szintén feláras TomTom Live navigáció révén egy csipetnyi űrtechnika is beköltözött a komoly múlttal rendelkező Pandába. Fél év múlva még koccanásgátló is gyarapítja az intelligens megoldások sorát (40 eurós felárért 30 kilométer/órás sebesség alatt nem ütközik az autó).
A kézi fék karja jópofa, az ötsebességes váltó második fokozata (a tesztelt twinair modellnél) nem ad teljes visszajelzést, olyan mintha nem vette volna be, pedig de, ezért kissé későn engedjük fel a kuplungot.
A nagy számok törvénye határozza meg a Panda történetét, immár 6,4 millió példányát adták el, több mint 16 millióan mondhatják el magukról a világon, hogy volt egy Pandájuk. 365 centi hosszú, 164 centi széles és 155 centi magas az új Panda, tökéletesen beleillik a dél-olasz utcaképbe. 225 literes csomagtartója az ülések mozgatásával 260 literesre növelhető, az elődnél 25 literrel jut több hely a csomagoknak. Ha a hátsó üléseket ledöntjük (egyben, fele-fele és 60/40 arányban is megoldható, ahogy az ügyfél rendeli), 870 liternyi öreggel gazdálkodhatunk. Alapáras az ABS és a négy légzsák, a jövőre érkező ESP-s modellekben dombsegéd is dolgozik majd.
A klasszikus Fire motorból már több mint 10 millió készült. 69 lóerős (5500-as fordulat/percnél), legnagyobb nyomatéka 102 Nm (3000-es percenkénti fordulaton). A Fiat Powertrain által épített 0.9 TwinAir turbómotor 85 lóerőt (63 kW) ad le 5500-as percenkénti fordulaton, maximális nyomatéka 145 Nm 1900-as fordulatnál. Ezt a nyomatékot 3000-es fordulatig tartja is. Ha az eco gombot használjuk, a Pandánk csak100 Nm-t mozgat meg 2000-es fordulaton.
Szerencsére sikerült mindkét benzines motorral próbára tenni a Pandát, ezért egy gyárlátogatást is képesek voltunk feláldozni. Az életveszélyes nápolyi forgatagban elveszettnek éreztük magunkat az 1,2 literes négyhengeres 69 lóerejével, az autópályán kész katasztrófa volt a lomhasága. A 130 kilométer/órás sebességgel megbirkózott, ekkor 3500-at forgott percenként a főtengely. Még ilyenkor is visszafogottan csendes a moci. Ha lendületbe hajszoljuk, egész tűrhetően haladunk. A fogyasztás hozza az elvárhatót: 100 kilométerenként - városi dugóban és autópályás rohanás során - 6,3 literes átlagot mértünk.
A kéthengeres twinair-rel a Panda sztár. A kispolszkis hang, a rotyogássá szelídülő röfögés, a 2000-es fordulat alatti halott vánszorgás pánikhangulata, majd a turbó sikításával együtt feltámadó erő élményautóvá teszi. Nem Ferrarivá, de egy fickós kis darázzsá. A váltót gyakran használva robbanékony stílusban is lehet vezetni, meglepően könnyedén szúrjuk be a legsűrűbb forgalomba. A turbós Panda autópályán meggyőzően mozog, ég és föld a két motor karaktere között a különbség. A korábbi twinair modellekben tapasztalt (a pörgetésből adódó) magasabb fogyasztás emléke mételyezte meg előre a próbát, ám 100 kilométer tesztvezetés után meglepett a 6 literes átlagfogyasztást. Az eco gombot (amely jelentősen lebutítja az autót) nem használtuk. 130 kilométer/órás sebességnél ez a motor is 3500-at pörgött. A négyhengeressel ellentétben a kéthengeres turbós változatot start-stop rendszerrel szerelték, így lámpánál mindig leállt, a kuplung kinyomása után pedig fegyelmezetten újraindult.
A motorcsaládot egy 75 lovas, 1,3 literes dízel egészíti ki, amelynek 190 Nm a maximum nyomatéka, és a sajtóanyag szerint 3,9 liter gázolajjal is beérheti 100 kilométerenként. A dízel modell alapfelszereltsége a start-stop rendszer.
Az új Panda Magyarországra februárban érkezik, szeptemberi gyártástól már az ESP széria lesz. 2012-ben gázos változatok érkeznek, de az év vége felé beköszönt a 4x4-es Panda is. A magyar piacon várhatóan nem vetik be a kéthengeres twinair, turbó nélküli, 65 lovas változatát. Hazai áráról nincs információnk, de reméljük, nem az olaszországi premieren beharangozott 10 ezer eurós ár lesz a mérvadó, mert akkor sok magyar számára elérhetetlenné válik egy szerethető családtag, a Panda (a hazai kínálatban jövő év végéig megmarad az előző Panda, csak benzinmotorokkal).
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.
