Ha kiindulási pontnak azt tekintjük, hogy a néhai DS-t a világ legszebb autójának választották, akkor alapvetően jó ötletnek tűnik egy külön kategóriát elnevezve róla, visszahozni. A királyi család első tagja volt a kicsi DS3, majd követte a szabadidő-terepjárós DS4, most pedig a felső-középkategóriában kapott új tagot a család. És az uralkodónak szánt DS5-tel igencsak merészet húztak az alkotók.

A DS5 kapcsán a konvencionális lesz az utolsó szó, amely majd az eszünkbe jut. Hogy jó, vagy rossz értelemben, az az igazán fogós a DS5 esetében. Első látásra szinte feldolgozhatatlanok a kocsi stílusjegyei. Az ember keresné a fogódzót a világ leegyszerűsítéséhez, de ez a DS5 esetében nem működik.  A kocsi kívül-belül talány. Már koncepciójában is. Míg a DS3 a Citroën C3, a DS4 a Citroën C4 alapjára épült, a DS5 nem a C5-ére, hanem szintén a C4-ére és ez azért sok mindenre magyarázatot is ad. (De erről később.)

A franciák új autója kívülről, mint valami új művészeti „izmus”, besorolhatatlan. Talán egy posztmodern performansz, amelyről elsőre nem értjük, mit is akar. Sajátos mixe az agresszivitásnak, a krómbetétes csillogásnak, meglepően hangsúlyos kerekeivel a sportosságnak, lapos hátával a kupék világnak. Nem egyterű, nem kompakt, nem kupé.

A kocsi persze belülről sem követ egyetlen hagyományosnak nevezhető iskolát sem. Szokatlan ívek és anyagok. Talán a „legtöbbféle anyag a legkisebb egységnyi területen” mottóval jellemezhető a legjobban. Varrott bőr a műszerfal teteje, lejjebb sötét krómszerű műanyag, ami egyszerű fekete műanyagba csap át, ami újra ezüstös maratott hatású fémfelületű műanyagban végződik. Az ülések lapja és háttámlája, tanakodás után kiderül, óraszíjat imitál, egyébként hatásosan. Ilyen egészen elképesztő megoldásokkal van tele a DS5 "űrjármű.

A tető három kisebb napfénytetővel osztott, amelynek kapcsolói a plafonkonzolon kaptak helyet. Az igen alacsony tetőmagasság miatt érdemes is kinyitni őket, másfelől a tető fekete kárpitja igen nyomasztó és közel is van az ember fejéhez.  A lenti középkonzolon, szimmetriában a felsővel, kaptak helyet az ablakok és az ajtók központi zárjának gombjai. Stílusosan erősítik a kocsi galaktikus jellegét.

Citroën DS5 1.6 THP 200

Lökettérfogat: 1598 cm3 Csúcsteljesítmény: 200 le Csúcsnyomaték: 275 Nm Gyorsulás (0-100 km/h): 8,2 mp Végsebesség: 235km/h Váltófokozatok/típus: 6, manuális Átlagfogyasztás: 6,7 l/100km CO2-kibocsátás: 155 g/km Hosszúság: 4530 mm Szélesség: 1871 mm Magasság: 1504 mm Tengelytáv: 2727 mm Csomagtartó térfogata:  468 l

Furcsa megoldás - az űrhajókból talán nem kell kilátni? - hogy a szélvédő közepén a látótér jelentős részét kitakarja a visszapillantó tükör. Vagy alatta, vagy mellette próbál az ember kilátni, de nem megy.  Ugyanakkor az elsőre meglepő, kettéosztott  „A-oszlop” viszont nem rossz, nem zárja le a látómezőt. A kormányon is legalább három-négyféle anyag található, a csapott alsó rész nélkül sportos és jó fogású, amit érdemes is lesz két kézzel markolni a felfüggesztés kegyetlenkedései miatt.

Az autó motorja és váltója szintén nem konvencionálisan első osztályú. Az 1.6 literes erőforrást 200 lóerővel látja el a BMW-vel közös fejlesztésű turbós erőforrás. A nem ok nélkül az év motorjának választott aggregátor egészen parádés, könnyedén gyorsítja a kocsit nagyobb tempónál is, visszakapcsolgatási kényszer nélkül. Ha nagyon kell a dinamika, akkor is elég ötödikbe visszarakni előzéshez, máris érkezik a húzóerő. A nagy teljesítményre hangolt motor viszont fogyaszt is rendesen, az átlagot 8 liter alá vinni bravúrt igényel.

Mindenképp érdemes kitérni egy pillanatra a DS5 motorpalettájának legegyedibb tagjára is, az úgynevezett Hybrid4-re. Ez a motor a Citroën első full-hibrid meghajtása, amely ráadásul dízel-hibrid. Egy 2.0 literes HDi motort kombináltak némileg franciás módon egy elektromotorral. A franciák azt eszelték ki, hogy az elektromotor csak a hátsó kereket hajtsa, míg az dízel csak az elsőket.

A kocsi legkevésbé emészthető része, stílus ide vagy oda, a menetkomfort. A felfüggesztés és az érthetetlenül hatalmas 19 colos kerekek kettőse. Nekik köszönhetően ugyanis harcban áll a sofőr az úttal, különösen a hazai utakkal.  Minden nyomvályú megvezeti a kocsit, minden egyes macskakövet meg lehetne számolni a kocsiban, úgy rázza és üti a legkisebb egyenetlenség is az ember gerincét. Ez annak fényében érthetetlen, hogy a francia cég lassan hatvan éve fejleszti hirdopneumatikus rendszerét, amelynek tökéletes példányát a Citroën C5-ben kipróbálhattunk. Magyarázat persze van: a prémium szegmensű felépítményt a C4/DS4/Picasso alapjára húzták rá és nem a C5-re. Így nem az úgynevezett multi-link hátsó felfüggesztést kapta, hanem a sokkal egyszerűbb, csatolt lengőkarost.

A DS5 THP200-ast a gyártó két jobban felszerelt csomagjával vásárohatjuk meg. Az olcsóbb a  9,1 millió forintról induló Style és 10,2 millió forintról a Sport fantázianevű. A két változat bármelyikéhez nyugodtan hozzáadhatunk még 1 millió forintot a kisebb nagyobb extrákért, így meg is kapjuk tesztautónk 11 milliós árát. Ezzel az árral olyan konkurensekkel szemezhet a DS5, ahol már BMW-ből válogathatnak a vevők. Így marad a konvenciók elutasítása. És az észérveké.