Jól keveri a kártyát a Citroen. Bevezettek Magyarországon egy elég sikeres roncsautó programot és hoztak egy úgynevezett elfogadható-árú új modellt a C-Elysée-t. Kipróbáltuk.
Ami a kocsit illeti az C-Elysée teljesen új fejlesztés. A PSA konszern legkisebb úgynevezett PF1-es padlólemezére épül, amelyre az új Peugeot 208-as, vagy az unokatestvér Peugeot 301. A kocsiból idén világszinten, mivel nem teljes évvel számolnak, 30 ezer darabot kívánnak értékesíteni. Ebből Magyarország kétszázat vállal a tervek szerint. Az igazi robbantást jövőre tervezik, amikorra beérik a bevezetőkampány és egész év áll rendelkezésre. Nem kevesebb, mint 100 ezer ilyen autót kívánnak átadni 2014-ben.
Az ilyen típusú autók elsődleges piaca jórészt tőlünk keletebbre található. A szedánokat nyugaton alig veszik, míg keleten szinte mást nem is lehet eladni. Nálunk nagyjából 15 százalékot tesznek ki a kis- és középkategóriába tartozó négyajtós csomagtartós modellek. A célcsoport a vidéken élő családos férfiak és természetesen a flották.
| A Citroen Autócsere programja |
| A francia márka tavaly decemberben indított egy autócsere programot, amelyben egy minimum 10 éves kocsi leadásáért több mint egymilliós kedvezményt adnak. A program beszámolója szerint megjelenek a magánvevők első sorban vidéken és az átlagos 25%-os privát vevők számát 10 százalékkal feljebb tornázta a márka, úgy hogy ötből négyen így vásároltak. Hozzátették a legjobban az új C3-ast viszik ezzel a konstrukcióval. |
A PSA-konszern Citroen tagja az C-Elysée-vel egy igazán átlagember autót akart csinálni. A legfontosabb tervezési paraméterek a csomagtartó, a hátsó üléshely voltak, míg motorikusan az alacsony fogyasztás, és hogy akár gyengébb minőségű üzemanyaggal is elboldoguljon a gép meghibásodás nélkül. Ennek megfelelően a hátsó lábtér még a jelenlegi legnagyobb Citroen C5 típusénál is nagyobb, az üzemanyagok közül pedig a 91-es oktánszám vagy alatta sem jelent üzemi rizikót.
Egyébként egy arányos szedán született, nem forradalmi vonalakkal, de a megtartva az újvonalú Citroen jellegzetességeit a krómozott kettős hűtőrácsot, a nagy légbeömlőt, a lámpatest jellegzetes találkozását a motorháztetővel és a motorház töréseit. Ami a belsőt illeti, mindenképpen egyszerű, de például világos szövettel akár elegánsnak is nevezhető belsőt is fel tud mutatni a C-Elysée.
De hogy mennyire a keleti, észak-keleti piac a célterület, létezik egy mondjuk úgy "orosz csomag" is. Ebben többek közt extra fűtést kapott az első szélvédő alja, hogy az odafagyott ablaktörlőt gyorsan szabaddá tegye. Ugyancsak örülni fognak a jelentős has magasságnak (138-142 mm) a rossz utakkal megspékelt országok vásárlói. Ennek a világnak a kényelmesebb kiszolgálását segíti az is, hogy az ajtók kettős szigetelésűek – mint a bemutatón elhangzott a por így nem jut be annyira a fülkébe.
A motorok is egyszerűek, az alapmotort egy kis három hengeres képviseli, amelyet a C3-asban is alkalmaznak, annyi különbséggel, hogy abban megkapta a változó szelepvezérlést. A C-Elysée alapmotorja egy 1.2 literes VTi 72 jelű motor a nevéhez méltóan 72 lóerős teljesítménnyel.
Fontos jellemző és érzékenyek rá vevők milyen biztonsági extrákkal tudják őket kiszolgálni. A Citroen C-Elysée-nek alapból jár az ABS, az ESP és az oldal légzsákok is. Három felszereltségi szinttel jelenik majd meg az újdonság: az alap a Tendance, a közép a Collection és a felső Exclusive kiszerelés. A legnépszerűbb nálunk a Collection lehet kisebb motorokkal. Ebben 2/3 arányban dönthető háttámla, manuális a klíma, ködfényszórók és elektromosan fűthető tükrök vannak többek közt alapból.
Villámkört téve a kocsival, elmondható hogy a 115 lóerős benzines 1.6-os VTi motor könnyedén boldogult a budai hegyek emelkedőivel. A váltó áttételezése a rövidke egyes fokozat után jól beosztható, a váltó mechanikáján persze érezni, hogy egyszerű konstrukciójú autóban ülünk. A kormányszervó franciásan könnyű, a kapcsolók és a kormány köré épített kezelőszervek gyorsan kitanulhatóak. Az említett extrateljesítményű klíma valóban pillanatok alatt leszárítja a párás ablakot is. Az ülések bár viszonylag keskenyek, az ülőlapjuk puha és a háttámasz kellően kemény. Az egyik legkomolyabb és visszatérő kritika, a testvérmodell Peugeot 301-es óta a hátsó ülések fejtámlája, illetve azok hiánya. Csak kis dudorok emlékeztetnek rá, hogy itt valami másnak kellene lennie. Az műszerfal és az ajtók anyagai kopogósak, de megbocsátható szinten, van ennél rosszabb. A középkonzol piros digitális grafikája a monokróm világot idézi, de tényleg nem vállalhatatlan kompromisszumokat kell kötni.
Az árakat illetően érdemes kalkulálni: most egy 300 ezres bevezető kedvezményt kínálnak, amihez plusz két év garancia és 1 év cascó jár, ha a finanszírozott formát választja valaki. Így a kocsi belépőára az igen baráti 2,5 millió forintra is kijöhet. A fent említett, vélhetően legnépszerűbb modell pedig a legkisebb VTi, 72 lóerős motorral 3,12 millió forintról indul, amelyhez a fenti kedvezményeket alkalmazva egy elfogadható-árú autóval gazdagodhatunk.
A legnagyobb konkurens ebben a szegmensben éppen házon belülről a jön. Nem más, mint a Peugeot 301, amelyet tavaly decemberben mutattak be és jelenleg folyik a bevezető kampánya szinte forintra azonos árazással. De itt van még a franciák közül a Renault Fluance, valamint a Chevrolet Aveo szedánja, a Skoda Rapid és a Fiat Linea. Többségében jó választás mind kínálati oldalon, csak lenne már kereslet.
Az Irán elleni példátlan amerikai katonai támadás és Teherán visszafogott válasza után Donald Trump elérkezettnek látta az időt a tűzszünetre, és akaratát érvényesíteni is tudta az iszlám köztársasággal és Izraellel szemben. De hogy elfajul-e a konfliktus, attól is függ, mekkora kár érte a nukleáris programot.
Nem sokkal az indulást követően rövid beszédet mondott Kapu Tibor a SpaceX Dragon űrkapszulájának fedélzetéről.
Van köztük olyan, amelyik az űrruhák fejlesztését segíti, de olyan is, aminek eredményét az űrbéli növénytermesztésben lehet majd hasznosítani.
Használja ezt a technikát, ami Szilágyi Áronnak is sokat segített.
Bár több településen is érdeklődéssel vizsgálják a törvényt, hasznosságát és kockázatait illetően változatlanul vannak aggályaik.
Elemzésünk a Tisza és a Fidesz első szakpolitikai vitájáról.
A közlekedési miniszter szerint a kormány és a felügyelet hibázott a 2000-es évek elején, meg kell várni a bírósági folyamat végét, de amúgy a kormánynak még dolga lehet az üggyel.
