A BMW 1999-ben mutatta be az első X5-öst, amivel megkezdte az emelt hasmagasságú, összkerék-meghajtású szabadidőautók forgalmazását. A X-modellcsalád azóta négytagúvá gyarapodott, ami jól mutatja a terepezős BMW-k iránti igényt, különösen az X5-öt esetében, hiszen az első két generációból összesen 1,3 millió darabot értékesítettek világszerte. Ezt a sikersztorit szeretnék folytatni a most piacra dobott harmadik generációval, amely minden téren hozza a kötelező fejlődést, még ha első pillantásra nem is tűnnek fel a változások.

A külső kapcsán azt gondolhatnánk, hogy egy alapos ráncfelvarrásról van szó, azonban ha tüzetesebben szemügyre vesszük érezni, hogy minden porcikáját áttervezték a bajor designerek. Persze szó sincs akkora megújulásról, mint például a Range Rover esetében, inkább csak az aktuális márkaarculathoz igazították a harmadik generációs X5-öt. Vagyis az első lámpaburák immáron a vese alakú hűtőrácsokig érnek, a lökhárítók sportosabb kinézetet és nagyobb légbeömlőket kaptak, az első kerékjáratok mögött megjelent az Air Breather motívum, a jó öreg bakancsforma sziluett pedig változatlan maradt.

Képgaléria.

R.D.

Utóbbi kifejezetten örvendetes, nem csak azért mert manapság minden gyártó kezdi túlzásba vinni a kupésítást, hanem azért is, mert belül sokkal jobb a térérzetet, másrészt kilátni belőle rendesen, nem úgy mint például az X6-ból. A térérzet kapcsán szót érdemel, hogy az utastér helykínálata tovább javult, igaz erre korábban sem érkezett panasz, mostantól viszont 7-üléses konfigurációban is rendelhető az X5, ami főként az amerikai piacon számíthat nagy érdeklődésre. A csomagtartó méretbeli növekedése mindenki számára jó hír, ugyanis alaphelyzetben 650 literes raktér áll rendelkezésre, a hátsó támlák ledöntésével pedig egészen 1870 literig bővíthető.

A beltér ergonómiája kifogástalan, az összes kapcsoló és kezelőszerv könnyedén kezelhető, az iDrive használata magától értetődő, amit az 10,25 colos, központi kijelző is megkönnyít, hiszen minden létező és lényeges információ megjeleníthető rajta, akár osztott képernyőn is. A műszerfal BMW-sen letisztult, a kormány és a 8-sebességes automataváltó karja pedig a többi aktuális bajor modellből lehet ismerős, vagyis, ezen a téren kevés meglepetés éri a korábbi X5 tulajdonosokat.

A motorpaletta a novemberi piaci bevezetés során háromféle erőforrásból fog állni, benzines fronton a 4.4 literes, duplaturbós V8 teljesít szolgálatot az xDrive50i-ben 450 lóerős teljesítménnyel, a dízeleknél pedig kétféle blokk közül lehet választani. A gyengébbik, xDrive30d-ben a 258 lóerős hathengeres blokk dolgozik, míg az M50d-ben ugyanezen blokk, három turbóval lélegeztetett változata, 381 paripával. Decemberben tovább bővül a kínálat, megjelenik ugyanis egy 306 lóerős benzines és egy 313 lovas dízelmotor, mindkettő a jól bevált hathengeres elrendezéssel, illetve most először rendelhető lesz X5 négyhengeres dízelmotorral is, méghozzá a 218 lóerőssel, ami ráadásul hátsókerék-meghajtással is választható lesz.

Az Innsbruck környéki menetpróbán az aktuális kínálat dízel modelljeit próbálhattuk ki, ami logikus lépés volt a BMW részéről, hiszen Európában főként ezekkel fogják megvásárolni a leendő ügyfelek. Elsőként egy xDrive30d volánja mögé kerültem, ami a 258 lóerejével és az 560 Nm-es maximális nyomatékával tökéletes választás az autóba. Álló helyzetből 6,9 másodperc alatt gyorsítja az elődjénél 90 kilogrammal könnyebb, de még így is 2,1 tonnás autót 100 km/órára, amiből annyit érzékelnek az utasok, hogy diszkrét sorhatos morajlás kíséretében, szinte nulla menetzaj mellett egyre gyorsabban tűnnek el az útszéli fák. Vagyis egy igazi luxustankról van szó, amit a létező összes menetstabilizáló elektronikának és vezetést segítő rendszernek köszönhetően egy tanulóvezető is gond nélkül elvezetget, mindössze a méreteit kell megszokni, ami eleinte a saját 15 éves Seat Ibizám után nekem is nehezemre esett.

Persze ahogy kanyarogtunk a tiroli szerpentineken, úgy szoktam bele X5 által nyújtott kényelembe és felsőrendűségbe, de az már az első kilométerek után egyértelművé vált, hogy hiába hangoztatja a BMW a vezetési élményt, egy emelt hasmagasságú luxusterepjáró úgysem a kanyarsebességek hajszolásáról szól. Még akkor sem, ha újdonságként immáron négyféle adaptív futómű közül lehet választani: a Comfort kényelemre hangolva, az M-es értelem szerűen a sportos, a Dynamic valahol félúton, nyomatékelosztós hátsó diffivel, a csúcsot pedig a Professional futóműcsomag jelenti, amiben minden műszaki csemege helyet kapott, így ez a legsokoldalúbb.

Ezt mi is tesztelhettük egy gokart pályán kialakított technikás vonalvezetésű aszfaltcsíkon, ami mindenkit meglepett, hiszen egy 2-tonnás SUV közege inkább az Autobahn, nem pedig egy keskeny gokart pálya. Az X5 ennek ellenére jól vizsgázott, a futóművek között érezhető volt a különbség, de a magyar utakra Comfort csomag lehet az ideális. Aki ingerenciát érez a nagyobb kanyarvételekre az nyugodtan vegye M-futóművel, még az is bőven a komfortzónán belül van.

Képgaléria.

R.D.

Főleg az M50d motorral párosítva, ami a 381 lóerejével és a 740 Nm maximális nyomatékával a legerősebb hathengeres dízelmotor a világon. Mindössze 5,3 másodperc alatt rántja fel az X5-öt nulláról százra, de ez inkább tűnik teleportálásnak egy birodalmi lépegetővel. Közúton egyenesen rémisztő, ahogy ki lehet lőni vele a forgalomban, és valószínűleg szívrohamot kap, aki mögé lendületből megérkezünk.

Az a vicces az egészben, hogy ehhez egészen alacsony fogyasztási érték társul. Persze a gyári 6,7 literes átlag ismét optimista becslés a német mérnökök részéről, de a reális fogyasztás 10-11 liter környékén tartható, ami abszolút baráti egy ekkora batártól. A 30d ráadásul néhány decivel még kevesebbet eszik, és mondanom sem kell, hogy az összes motorvariáns teljesíti az Euro 6-os normákat.

Akinek tehát alsó hangon megvan rá 14,4 millió forintja, az jó vételt csinálhat, ennyibe kerül ugyanis a decemberben érkező sDrive25d hátsókerék-hajtással és 218 lóerős, négyhengeres turbódízel motorral. Ezt mi nem próbáltuk, viszont a tapasztalatok alapján egyértelműen az xDive30d lehet a mindenes befutó, amelynek listaára 16,5 millió forint. Ez könnyedén felkúszhat 20 millióig vagy akár efölé is, hiszen Bang & Olufsen hifitől kezdve, 700 ezres fényezésen keresztül, éjjellátóig és radaros tempomatig bezárólag minden elérhető, a szélvédőre vetített kijelzőről (HUD) nem is beszélve.

Az egynapos menetpróba végén egy gyári mérnök világított rá arra, ami bennem is megfogalmazódott: az új X5 kevésbé tűnik forradalminak az előző generációhoz képest, viszont az ötévnyi fejlesztői munka minden porcikáján érződik, beleértve a frissebbnek ható megjelenését, az ergonomikus belterét, a takarékos és erős motorpalettát, valamint a fejlett műszaki megoldásait. Ennyi pedig bőven elég lesz neki, hogy továbbra is népszerű maradjon.