Főképp a városi lakosság fogadná szívesen, ha eltűnnének az útjainkról a büdös és zajos dízelteherautók, és helyettük csendben és tisztán suhanó elektromos, vagy hibrid járművek vennék át – ez utóbbiak persze úgy, hogy a sűrűn lakott részeken csak elektromos motorjukat használnák. Elméletileg erre nem is kéne sokat várni, a hajtásláncok elvben adottak és az elektromos energia mindenhol rendelkezésre áll, hiszen Európában az elektromos hálózat minden területet lefed, csak a csatlakozópontokat kell kiépíteni.

Az elektromos hajtás hátrányai hasonlóak a személyautózásban megismerttel: rövid a hatótáv és a lassú újratölthetőség. A mai elektromos autók átlagos hatótávolsága 100 km, ez egyaránt jellemzi a személy- és a teherautókat, sőt buszokat is. A telepek teljes feltöltése átlag 8 órát igényel, igaz a kifejlesztett gyorstöltőkkel fél óra alatt is értékelhető szintre – a gyártók által az akku kapacitásának 80 százalékára - tölthetők. A hagyományos üzemanyagot használó járművekhez képest tehát jelentősen kisebb az egy töltéssel megtehető út, és jelentősen hosszabb a tankolási idő.

A jelenlegi képességeik alapján az elektromos hajtású járművek helyét a gyártók és a felhasználók is a városokon belül látják. Amúgy is itt koncentrált a levegőszennyezés, tehát nagyon gyorsan, közvetlenül érezhető az új hajtásrendszerű autók használata. És a városokban nagyon sokféle feladatot végeznek az autók, kicsik és nagyok. Teher- és személyszállítás, kommunális feladatok.

Elsőként a kifejlesztett elektromos személyautók kishaszonjármű változatait dobták a piacra az autógyártók. Például a Peugeot Ion kisautó szállító változatát, ezek a kis autók megfelelőek a városi futárszolgálatra, ügynöki munkákra, sőt szervizautónak is. Egyel nagyobb méretben már is találunk sorozatgyártott elektromos modelleket, mint a Renault Kangoo ZE, vagy a Nissan e-NV200. Az előbbiből bevásárolt például a Deutsche Post és a DHL – amely teljes elektromos flottát állított fel. Az utóbbiból pedig a Fedex vett áruszállítót, Barcelona pedig taxiként fogja alkalmazni. De elkészítette a Ford is a maga elektromos modelljét a Transit Connect kifutó modelljéből, amelyet New Yorkban alkalmaz a DHL a napi munkára. Úgy tűnik az elektromos autók kiválóan megfelelnek a városi futárszolgálatra, főképp, ha élvezhetik egyes városok kitüntető  figyelmét: mint ingyenes parkolás, vagy buszsávhasználati jogosultság.

Klasszikus transzporter méretben is elérhetők elektromos haszonjárművek. Ilyen a Mercedes Vito E-Cell (szintén alkalmazza a DHL). Az Opel a Vivaro elektromos változatával kísérletezett, a dobozos járműbe beillesztette az Ampera hajtásláncát, amely egy úgynevezett növelt hatótávolságú elektromos autó, azaz rendelkezik egy kisebb belsőégésű segédmotorral is, amely agregátorként működve a hajtásban nem vehet részt, de a telepeket töltheti. A kocsi nem került gyártásba.

Nem úgy az Iveco Daily, amelyet 109 lóerős elektromos motor hajthat, maximum 70 km/h sebességgel (a hatótáv növeléséért korlátozott a végsebesség, amely viselhető, hiszen városi terítőmunkára optimalizálták a típust), a hatótávolsága 100 km (úgyszintén megtalálható a Deutsche Post flottájában, 28 darabot szereztek be 2013 nyarán). A Daily-hez hasonlóan a nagyobbak közül való a Renault Maxity, amelynek az asszinkron motorja 47 kW teljesítményű, a hatótávolsága 100 km, a telepeik hét óra alatt tölthetők fel. A Renault Midlum is elérhető elektromos hajtással, 5 tonna teherbírással, 100 km hatótávval.

A fentieknél nehezebb teherautókat elektromos hajtással nem találunk. Buszokat már igen, persze ez utóbbiaknak nagyobb a hagyománya, gondoljunk csak a trolibuszokra. Persze ezek útvonala kötött a felsővezeték miatt, ellenben az alkalmazott technológiájuk, technikai alapjaik felhasználhatók pályafüggetlen elektromos buszok kialakítására. A legismertebb elektromos busz-hajtáslánc fejlesztő a Siemens, amelynek midibuszait idén állították menetrendszerinti forgalomba Ausztriában, Bécsben (a karosszériát olasz cég építette).

Az Alé Electric nevű busz egy töltéssel 120-150 km-t képes megtenni, és tavaly szeptemberben Budapesten, a Várban járta tesztköreit. Váratlan piacszerző is megjelent az elektromos buszok között, a kínai BYD Lengyelországban tervez elektromos buszgyártást. Terveik nem megalapozatlanok, hiszen Hollandiában Schipol repülőterén már üzemel 35 darab 12 méteres elektromos buszuk. Ráadásul körbejárnak tesztüzemmel, amely alapján átlag 250 km-t tesz meg egy busz egy feltöltéssel, de Varsóban 310 km-es hatótávot is elértek.

A nehezebb járművek elektromos hajtása esetén is kiemelt probléma az energiatárolás. Az akkuk kapacitásának a növelése a korszerűbb akku-fajták alkalmazásával képzelhető el, ugyanis az akkumulátor nehéz dolog, a túl sok nem jó belőle, hiszen a bennük tárolt energia nem pazarolható a szerkezeti tömeg cipelésére. Jelen pillanatban az elsődleges szóba jövő akku típus a lítium-ion akkumulátor, amely azonos méretben nagyobb kapacitású, mint a nikkel-fém hidrid.

Azonban még ez is kevés, egy versenyképes nehéz tehergépjármű megalkotásához. Az akkukapacitás elégtelen voltát jelzi, hogy a szériában gyártott és a cikkben említett elektromos járművek mind a városi környezetben mozognak. A nehézeherautók viszont rendszerint közúti, városközi, vagy nemzetközi szállításban alkalmazottak, ahol 100-200 km hatótáv édeskevés. Ha nem történik forradalmi áttörés az elektromos áram tárolásában, ráadásul olyan megoldás képében amely a gazdaságos tömeggyártásnak is megfelel, akkor bizony az elektromos autó használhatósága korlátozott marad – például városon- telephelyen belül.

Skoda

Ellenben létezik olyan hajtásforma, amely egyesíteni igyekszik az elktromos hajtás lokálisan zéro emisszióját, és egyéb előnyeit (csak akkor használ energiát, ha ténylegesen halad a jármű, nincs alapjárat, amit a belső égésű motorok készenléti üzemének foghatunk fel) a nagy sorozatban gyártott benzin- és dízelmotorok előnyeivel – mint a nagy hatótáv, a gyors tankolási lehetőség, kiterjedt kúthálózat. Ez pedig a hibrid hajtáslánc. A létező hibridek mindegyikében a beépített villanymotor a kisegítő hajtómű, amely nagy terhelésnél – például induláskor – tehermentesíti a belső égésű motort, illetve korlátozott mértékben biztosítja az elektromos hajtással történő zéró emissziós haladást. Ezen tulajdonságok súlyozása típustól függő.

A hibridek nem idegenek nekünk: személyautóként. De mi a helyzet a teherszállításban? Bár nem olyan elterjedt, mint a személyautók között, de több gyártó kínál- vagy kísérletezik hibrid hajtású teherautókkal. A hibrid hajtáslánc, akárcsak a személyautóknál többféle, igazán a gyártó fejlesztési irányától is függ. A leggyakoribb a közös osztómű alkalmazása olyan villanymotorral, amely fordított üzemben az akkumulátorok töltésére alkalmas – a főhajtómű továbbra is a belső égésű motor. A legnehezebb gépekben viszont már a dízelmozdonyokban évtizedek óta használt rendszert alkalmazzák, mikor a motor generátort hajt, mindig az éppen szükséges áram-mennyiséget állítva elő, és így a villanymotor a tényleges főhajtómű.

A hibrid teherautók többségének a fejlesztése 2005-körül indult – itt nem a kutatásról beszélünk, hanem a célzottan piacképes járművek tervezéséről. Az évtized elején kerültek piacra az első típusok.

A kalkulációk szerint a hibrid hajtással átlagosan 20 százalékos üzemanyagmegtakarítás érhető el. Nem meglepő módon elsősorban a kommunális feladatok ellátására ideális a hibrid nehézgépjármű – kukásautóként. Ekkor, ha a jármű telepei tölthetők is, akár 30 százalék lehet a normál dízelhajtáshoz viszonyított üzemanyag megtakarítás. A hibrid teherautók átlagosan 20 km/h sebességig képesek villamos hajtással haladni, ez pont elég ahhoz, hogy például a kukásautó utcahosszakat tegyen meg károsanyagkibocsátás nélkül. A városi terítőfeladatokra is ideális lehet a hibrid teherautó, ilyen üzemmódban 15 százalék üzemanyagmegtakarítással kalkulálnak.

Hibrid hajtásláncot kínál például a Mitsubishi a Fuso Canter-ben, a Renault 2011 óta a Premium sorozatban (19-26 tonnás járművek). Szintén 2011-ben állt szolgálatba az első Volvo FE Hybrid 26 tonnás teherautó is. Ennek a 7 literes dízelmotorja 300/340 lóerős, 1160/1300 Nm nyomatékkal és egy 120 kW teljesítményű villanymotor támogatja a dízelüzemet – az akkuk Li-ion típusok.

A DAF is elsők között kínált hibridhajtású teherautót. Az LF típus összsúlya 12 tonna, rakodósúlya 7,5 tonna. A szimplán dízelmotoros verzióhoz képest 300 kg a hibrid túlsúlya. A hibrid rendszerek is terjednek tehát, érdekesség, hogy Oroszországban is komoly programot indítottak a közúti fuvarozás alternatív hajtásainak a fejlesztésére, így például a Kamaz épít hibrid buszt. Természetesen van Nyugat-Európában is hibridbusz, például a MAN Lion's City Hybrid, amelyekből idén 10 állt szolgálatban Barcelonában.