Az új Audi Q7-es mindenek előtt már nem is tűnik olyan nagynak. Nem az autó lett kisebb, hanem a környezet nőtt meg: mivel tele az utca - a korábban hiányzó lépcsőfokot betöltő - kisebb SUV-ökkel, a máskor hatalmasnak tűnő autó már nem is az. De tegyük hozzá azt is, hogy a régi Q7 gömbölyűbb formája is elefántszerűbbnek hat, mint a szálkásabb, ám közben méreteiben ugyanakkora testű újdonság. Persze ne legyünk ennyire jólelkűek, a szabványos parkolóhelyet így is teljesen megtölti és a biztonság kedvéért el is szoktak vele foglalni kettőt.

Audi Q7 - galéria

D.P.

Egyébként, a pletykák szerint úgyis jön az Audi Q8, ami majd megint sokkolja formájával is az utcai halandókat, akkor meg minek tovább növeszteni a Q7-et. Az 5052 milliméter amúgy még bőven hosszú, a 1960 mm szélességgel és 1740 milliméteres magassággal az autó továbbra is tiszteletet parancsoló. Belül a tengelytáv csökkent ugyan 8 milliméterrel, de kizárt, hogy van, akinek ez számít. A csomagtér pedig egészen gigantikus: 890 liter, és még hétszemélyesen is 290 liter marad pakolni.

Rátérve igazán a lényegre, ritkán tapasztalni annyi patron elpukkantását egy újdonságban, mint amit az ingolstadtiak sebtében prezentáltak nekünk. A sietség szó szerinti, mert kicsit szövevényesre sikeredett a márka presztízs autójának bemutatója. A svájci Alpok időjárása ugyanis még május közepén is olyat produkált, hogy összesen 1,5 órát vezethettük az autókat. És mi még „jól jártunk”, mit szóljanak akkor a dél-afrikaiak, akik ugyanezért, 20 órát repültek oda-vissza.

D.P.

Ha csak azon futunk végig - egy méter megtétele nélkül -, miben fejlődött a tíz éve bemutatott, majd hat éve ráncfelvarráson átesett Q7-es, akkor is megnyugodhat mindenki, hogy méretes tartalmat kell fogyasztania. Itt van mindjárt a súly. Egészen megdöbbentő, de az új Q7-ből lényegében kikaptak egy versenyzongorát. Átlagosan 325 kilogrammal lett könnyebb a Q7, amely már negyven százalékban alumíniumból készül. A TDI változat ezzel a nagy SUV-ok közt a 2 tonna alatti kategóriában játszik (1990 kilós), ami páratlan. Ha ezt kicsit boncolgatjuk, kiderül: 71 kilogramm esett le a kaszniból, 40 a tengelyekről, majdnem 20 a kipufogó rendszerről, sőt még a fékpedálon is nyertek 1 kilót.

A belső igazából a jelenlegi Audik technokrata dizájnját hordozza. Persze tegyük hozzá azt is, hogy a tesztautók általában rogyadoznak az extráktól, ebben is 23 hangfalas, a MÜPA koncerttermét megszégyenítő hangzású audiorendszer, 18 féle módon állítható „hűt- fűt-gyúr” ülés és megannyi más luxuskiegészítő volt. De láttuk azt is, hogy az új Q7-ben a második sornak kivehető, biztonsági műagyagból készült tabletek is jutnak, amelyek nem törnek, hanem szinte a végtelenségig hajlanak, ha lefejelné őket az utas egy balesetben.

D.P.

Az Audi Q7-es legnagyobb dobása az, amit a vezetési, a biztonsági, illetve asszisztens-rendszerek révén belepakoltak. Az autonóm autózás kora sokkal „sunyibban” van itt, mint az gondolnánk. Szépen lassan veszik ki a kormányt kezünkből, nem egyszerűen rácsapnak, hogy „hagyd inkább az autót vezetni, te csinálj valami mást”. Ebben a kérdésben az új Audi Q7 páratlan. Mert az mára rendben van, hogy az adaptív tempomat autópályán és városi dugóban egyaránt szépen tartja a forgalom ritmusát. Miként az is, hogy, a sávtartó asszisztens bekormányozza a kocsit a kanyarokba. Nem is beszélve arról, hogy a biztonsági rendszer felkészíti az autót és utasait az elkerülhetetlennek ítélt baleset esetén (persze előtte mindent megtesz, hogy megelőzze azt). De az mégis csak drámai, amikor az autónk, a navigációval összekapcsolva egy kereszteződéshez érve magától lassít, mert figyeli a táblákat, és tudja, hogy be fogunk fordulni. És nem ám akárhogy, az előnnyel rendelkező szembeforgalmat előtte át is engedi. Ja, és mindezzel peresze vagy tíz százalékot spórol az üzemanyag fogyasztáson.

Ez az Efficiency Assist-nak elkeresztelt rendszer elvileg a fogyasztást csökkentené, de igazából maga a beépített rendőr a kocsiban. A berendezés aktívan kezeli a sebességünket is: hiába is állítjuk a tempomatot 100-ra, ha 60-as tábla van, annyival fogunk menni. Mindezek mellé betettek még olyasmiket, mint az Exit Assist, ami a szemünkbe villog, ha rá akarnánk nyitni egy éppen érkező autóra az ajtónkat. (Kérdés bringásokra is működik-e?). És van gyalogosfigyelő is, amely már 40-ről állóra fékez, ha kiszalad valaki a kocsi elé.

D.P.

A ingolstadtiak nagy SUV-jében mindezt az Audi TT-ben már bemutatkozott, TFT-s virtuális műszerfalon követhetjük. Amit ott, a világ legönzőbb műszerfalának tituláltunk – mert csak a sofőr látja rendesen –, azt itt egy középkonzolon lévő, egyébként a prémiumgyártók közül a legszebben megoldott süllyedős képernyő egészíti ki. A Google-alapú navigációval ellátott kocsiban a legfontosabb infó az, hogy mi a helyzet az utakon, és ez a Q7-esben kétpercenként frissül. Látszik tehát, az autó-internet kapcsolat az egyik legfontosabb előremozdulás autóiparban. Ráadásul a gyártók is rájöttek, miért ne használjuk azt, amit egy másik iparág legjobbja jól csinál. A Google Android alapú fejlesztéseinek beszivárgása iszonyatosan felfrissíti a kocsikban található infotainment-rendszerek gyorsan elavuló tartalmait. A virtuális műszercsoport viszont a rengeteg információval kissé befele dől, ezért nehéz jól látni, még teljesen leengedett ülőlappal is. Kétségtelen, hogy a Head-up display-re egyre több információ kerül, alig nézünk a műszerfalra, de akkor is.

D.P.

Ezzel egyetemben viszont oda jutottunk, hogy a Q7-es esetében az erőforrások talán a legkevésbé innovatív részei a csomagnak. Az Audi egyébként is egyik legjobb konstrukciója, a 3.0 literes V6-os közös nyomócsöves dízel az alapmotor a Q7-esben, ami a tesztautóban - az erőforrás tavalyi frissítés után - 272 lóerős és 600 Nm nyomatékú. Ragozni nem is nagyon érdemes, hogy hibátlan választás, és egyébként is annyira takarékos, hogy nem is érdemes kisebb motorral is kínálatban tartani a batárt. Persze a kínai, orosz és amerikai piac miatt itt volt a benzines változat is, a kompresszoros, szintén 3.0 literes V6-os 333 lóerős és 444 Nm-es nyomatékú TFSI blokk. (Sőt, itt biztos lesz választékbővítés is: V8-as, V10, esetleg V12 is.)

Mindehhez jön, hogy az Q7-es - az állandó quattro-hajtás mellett - mostantól összkerék-kormányzást kapott. Kis tempónál (15 km/h-ig) az ellenkező irányba forduló kerekek a fordulókör 1 méterrel lesz kisebb, míg nagyobb tempónál - azonos irányban elfordulva - az úttartás lesz rendkívül jó. Az állandó összkerékhajtás persze szinte mindent megold, a nyolcfokozatú automata szinte fokozatmentesen teszi a dolgát, nincs bizonytalan forgalmi helyzet.

D.P.

A továbbra is Pozsonyban készülő újdonság miatt nem kis, 600 millió eurós beruházást is eszközölt az Audi. Persze tartani kell a tempót, mert jönnek máshol is az újdonságok: a Bentley Bentayga, az új Porsche Cayenne vagy a Mercedes-Benz GLE (régi nevén ML), nem is beszélve a Volvo XC90-ről és nem fognak könyörülni.

Az új Audi Q7 ára az izmosabb TDI esetében 17,9 millió forintról indul, míg a benzinesé 19,1 millióról. De itt úgysem lesz árkérdés a darabszám. Mi sem mutatja ezt jobban, minthogy idén – vagyis fél év alatt – 200 darabot tervez értékesíteni az importőr. Nagyon biztos nem lőnek mellé, már el is ment 30 darab úgy, hogy nem is látták az autót.