Jó munkához idő kell, ami közhelyes, de legalább néha igaz is. Az előző Type R generáció után, ami még szívómotoros volt 200 lóval és legendásan szerették, hét évig tartott, amíg a Honda kirukkolt az utóddal. Egy turbóssal és 310 lóerőssel. A Slovakiaringen tesztelhettük elsőként a Honda közúti versenylovát az új Civic Type R-t.

A Honda a japán márkák közül sok szempontból a rögösebb utat választja. Európában a fizetőképes piacok közül első sorban az angolszászok vadultak meg a japán rizsrakétákért, és miután a gyártó az elmúlt években nem kényeztette el őket olyan modellel, amiért nagyon kapkodhatnának, meg is lett az eredménye, nagyot zuhant márka a legfontosabb piacán.

Pedig micsoda felmenőkhöz köthető a mostani Civic Type R karrierje, amely a legendás NSX-szel indult, annak 25 éve debütált Type R változatához. Itt jelent meg a név. A következő generációk alatt volt ez Integra Type R is, míg végül elnyerte a Civic Type R nevet.

Honda Civic Type R - galéria

D.P.

Hogy valódi visszatérés lesz-e az újdonság azt persze még nem tudni, de hogy ez nem a külsején fog múlni, azt például igen. Ilyen „hülyegyerek” autót már rég nem láttunk. Kell is egy kis idő mire megnyugszanak a kedélyek, ha valaki rápillant: szárnyak, kopoltyúk, diffuzoros hátsórész. Szinte adja magát a kérdés, neoncsövek is vannak? Viccen kívül, az új Civic Type R tényleg semmiféle visszafogottságot nem mutat, ez nem egy csendes lopakodó, ezzel a kocsival az állandó kihívást is megvásároljuk a tuning golfosok, BMW-sek, subarusok, evo-sok ellen.

A legjobb, hogy a Civic Type R (CTR) messzemenőkig partner lesz a kihívásban, és nem fogja cserbenhagyni a tulaját. Itt az aerocsomagot nem egy webshopban rendelt beömlők jelentik, amit a kiflexelt sárvédőelembe raktak. Ezek helyét, méretét mérnökök számolták ki virtuális szélcsatornában. Itt tényleg negatív felhajtóerőt generál az első traktuson a hűtőrácson megnyitott elem, ami ráadásul egy elsőkerekes sportautónál különös jelentőséggel bír. Ezek az elemek túraautó-világbajnokságos (WTCC-s) fejlesztésekből kerültek át, ahogyan a majdnem teljesen sík alváz is, amely odaragasztja a kocsit az úthoz. Ez nyilván kulcsfontosságú, ha belegondolunk, hogyan mozognak az erők fékezéskor (előre) gyorsításkor hátra.

De lássuk a hajtást. A kétliteres közvetlen befecskendezésű VTEC turbó erőforrás csúcsteljesítménye 310 lóerő (6500 fordulat/percnél), legnagyobb nyomatéka pedig 400 Nm (2500 fordulat/percnél). A százas sprinthez mindössze 5,7 másodpercre van szüksége, végsebessége pedig eléri a 270 km/órát. A Hondák tényleg legendás változó szelepvezérlését (VTEC) itt összehozták egy intelligens vezérlés szabályozóval. Ennek eredménye, hogy a Civic Type R közel konstans módón képes leadni a teljesítményét. Érdekes, hogy ezt mással nem is nagyon akarták tovább variálni, ezért „csak” egy úgynevezett egycsatornás turbót tettek mellé (mono scroll), mert úgy számolták elég ezzel megtámogatni alacsony fordulatszám-tartományban a motort.

D.P.

Persze a műszaki csemegeboltnak itt még nem fogyott ki a kínálata, hasonlóan a 2002-es NSX-R-hez, a kizárólag manuális váltóval rendelhető új CTR váltójának útja mindössze 4 centiméter, így elképesztően gyorsan kapcsolgathat a pilóta. Ezt a mérnökök a hajtásláncban még megfejelték egy részlegesen önzáró differenciálművel is, ami csúszáshatáron autózva ad biztos úttartást. Hatásáról sokat elárul, hogy a Civic Type R három másodperccel gyorsabban ér körbe a Nürburgring Nordschleifén, ha ezzel a szerkezettel szerelik fel a hagyományos differenciálmű helyett.

A kerékfelfüggesztés is kapott némi rafinériát, mert két, egymáshoz képest eltolt csapfüggesztésen nyugszik a hajtott kerék, ezzel a gyorsulási és kormányerőt meg tudták osztani. A lényege, hogy több súly maradjon kigyorsításkor is az első kerekeken, ne akarja jobbra-balra kitépni a kormányt a nyomaték a kezünkből. Sőt, hiába is kerülne hátra a súlypont kigyorsításkor, az adaptív lengéscsillapító ilyenkor azonnal közbelép, felkeményíti a hátsó részt. Sőt ezt megcsinálja keresztben is, vagyis az oldalirányú átterhelődések befolyását is csökkenti. A 235/35 R19 méretű abroncsok is kifejezetten a Civic Type R-hez készültek, fejlesztésükben a Continental is részt vett.

D.P.

Az elmélet után, rátérve az életszerűbb pillanatokra, elsőként egy országúti szakasszal indult a program, de mivel előre lehetett tudni, hogy pályázás is lesz, valahogy ennek átértékelődött a jelentősége. Főleg annak fényében, hogy a szervezők előre szóltak, hogy három hete tart a rendezvény, ugyan azon a tesztúton és bármennyire is álmosan kávézgató az osztrák rendőrség, azért az még nekik is feltűnt, hogy egy fehér és tűzpiros, darabonként 310 lóerős csorda járja körzetüket.

Az első etapban csak egy kis szerpentines szakaszon lehetett először játszani, ahol azért a Typer R tovább fokozhatta a várakozásunkat a hátralévő programra. A motor tényleg csodásan teljesedik ki azzal, hogy a turbó miatt alul is erős, viszont megtartotta a szívómotorok jellegzetes felső tartományban igazán izgalmas karakterét is. Vagyis 2500-as fordulattól csak húz és húz egészen a 6900-as fordulatnál lévő tiltásig. Az egyetlen vékonyka dolog a kocsin talán a hangja, amire a többi gyártó még rá is játszik különféle rezonátorokkal, visszavezetett turbócső hanggal. A Hondánál erre úgy tűnk nem volt különös igény. A rövid országutazás persze azt is közli, hogy a már alapértelmezésben is pattogni fogunk az ülésben még a tükörsima osztrák aszfalton is.

D.P.

A lényeg persze a Slovakiaringen vár, a közel 6 kilométeres aszfaltcsíkon eltöltött három óra, amelyben saját vezetés, és ami legalább ilyen ügyes húzás Michelisz Norbival a Hondával versenyző WTCC-pilótával, vagy Kiss Norbival, kamionos Európa-bajnokunkkal futott demó körökből is állt.

A sajátként kapott öt körében mindenki, egy instruktorral a jobb egyben megy. Alig negyedóra alatt kell kiteljesedni ilyenkor mind a pilótának, mind a kocsinak. A Slovakiaring ebből a szempontból nem könnyű feladat, főleg a beláthatatlan féktávokon lévő kanyarok miatt. Végre igazán hasznát vehetjük a műszerfal bal sarkában addig csak vészjóslón hívogató +R gombnak is, amelyet megnyomva, azonnal, érezhetően megfeszül a kocsi minden „izma”. 30 százalékkal keményebb lesz a futómű, érzékenyebb a gázpedál, ezzel éppen ellentétben a menetstabilizáló többet enged.

Máris jöhet az első húzósabb kör, a legmeglepőbb élmény, hogy féktávokon, amikor a 350 milliméter méretű féktárcsák iszonyatosan lassítanának, de a fizika mégiscsak elég egzakt tudomány, a kocsi hátulja annyira elkönnyül, hogy szép kis táncba kezd a kocsi. Gyorsan meg lehet tanulni kezelni, sőt a leginkább élvezni, mivel a jótékony alulkormányzottság szinte a végtelenségig megmarad.

Megjegyzendő, a szériafékekkel (Brembo, négydugattyús) az összes kocsit fáradás nélkül szolgálták ki, az azonnali vezetőcserék ellenére, zokszó nélkül bírák a nyüstölést. Az öt kör alatt az instruktor folyamatosan sulykolja, mikor melyik fokozatot rakjuk, sőt meg is nyugtat, szépen fejlődünk, körről körre, sőt kanyarról kanyarra. Miközben arról interjúvol, mennyire király a gép. Hát, az – nagyjából ennyi marad a 200 km/h-ról vett célegyenes végi féktávok után és nagyjából ugyanilyen vérnyomással az öt kör után. Hamar véget ér az élményautózás, de a Type R egyértelműen meggyőző. Rendkívül izgalmas autót csináltak az alapvetően hátsókerék-hajtású autók ligájában, ezzel a 310 lóerős teljesítményű elsőkerék-hajtású „félversenygéppel”. Méltót a legendához.

D.P.

A próba másik része Michelisz Norbi mellett végigcsinálni két kört. Persze ezek 00000 sorozatszámot viselő modellek, állítólag mind mennek zúzdába, de tényleg olyan, mintha a kocsikat elő is kezeltetnék a versenyzőkkel. Norbi, aki valójában az egyik legszerényebb személyiség az autóversenyzők híresen önfényező világában, a pályán egyáltalán nem bánik kesztyűs kézzel a masinával. A féktávokról nála, kalapáccsal értesülünk. Mintha pöröllyel vágnák bukósisakon az embert, miután szó szerint beleugrott a fékbe. A rázókő nála az utcai autóval sem tabu, a teljes pályát használjuk, sőt még egy kései váltás is belefér, a visító motor ezt is simán tolerálja. Saját bevallása szerint sem kíméli a kocsit, amit szerinte ez a gép tud, azt ő kilencven százalékban meg is mutatja nekünk. Tényleg ütik-vágják őket. A Civic Type R-ek meg zokszó nélkül bírják az egész napi gyűrődést.

Hogy ezt az élményt napi szinten mennyiért mérik? Ilyen karakterű elsőkerekes autó nem túlzás, nincs még egy most a placcon, mindezért 9,94 millió forintot – illetve a GT-csomaggal, amelytől kicsit komfortosabb – a 10,69 millió forintot kérnek. Egy ilyen játékszerért, különösen a kvalitásait figyelembe véve, ez egy abszolút értelmezhető ár.