Akár a Shrek szamara, amikor először megszólal, nagyjából ehhez hasonló meglepetés volt a kis Seat, ami lényegében semmilyen tulajdonságával nem tűnik ki, amíg ki nem próbáljuk.
A leginkább jellemző a sajtónak szánt autókra, hogy full-full bennük minden. Hiába kismotoros az autó, legyen duplakuplungos automatával (DSG), legyen benne elektromos kézifék, napfénytető, masszázsülés, meg nagyzene.
Na, ez a „faceliftes” Seat Ibiza 1.2 TSI pont nem ilyen volt. Furcsamód mégis, ebben a Seat-ban éppen az volt a nagyszerű, hogy tulajdonképpen semmilyen. Egyszerűen van benne minden, amitől a német konszern autói igazából pont olyanok - ha értelmesen konfigurálják őket - , amilyennek egy autónak lennie kell.
Szó sincs róla, hogy ez az Ibiza tökéletes. A hivatalosan "Hold kék ezüstmetál" szín, például egyszerűen szürke, ráadásul ez az egyik extrája. Persze nem csak ez, eleve az alaphoz képest ez egy új csomagos változat, ami a Style felszereltséget egy kiegészítő Trend-csomaggal kínálja. Önmagában a Seat faceliftes Ibizája, a Leon formájához igazított kistestvér. A LED-es nappali menetfénnyel is rendelhető extráján kívül az újdonságok maximum felzárkóztatásnak nevezhetők papíron. És az is csak Excel-tábla szintjén segíti a döntést egy vevőnek, hogy van teljes értékű pótkerék, hátul is tárcsafékes, alap hat légzsák mellett törzs légzsákok is vannak, valamint komfort futómű, multikapcsolós-kormány, távirányítású központi zár és ködfényszóró kanyarodófénnyel, négyszenzoros parkoló radarral és ülésfűtéssel. Mert itt jön be a képbe az élet, hogy valójában milyen is egy autó tényleges karaktere.
Műszaki adatok Seat Ibiza 1.2 TSI 90 LE
Ez az 1.2-es TSI, ami elvileg 66 kW-os teljesítményű, vagyis 89 lóerős, valahogy sokkal élénkebbnek érződik. 1800-as fordulatszámtól úgy lendíti meg az autót, hogy először csak pislogunk, hol vannak a többiek a lámpától? A gyanú első körben a tömege környékén keresendő és valóban – 1089 kilós autó – könnyű. Még, ha a 160 Nm-es nyomaték nem is túlzottan acélos, de a 1400-3500 percenkénti fordulatszám tartománnyal nagyon jól ki lehet használni. Főleg úgy, hogy az ötfokozatú kézi váltóval nem fogynak el gyorsan a tartalékok, a hivatalosan 90 lóerős teljesítménymaximum pedig 4400-as fordulatszámtól van meg. Az összhang leginkább olyan, mintha valahol csalafinta módon a vezérlés – és ennek a VW-konszern esetében eléggé más reflexiói is vannak mostanság – túltöltené ezt a kis motort és legalább 20 százalékkal erősebbnek érződik. Szó se róla, ez legyen a legnagyobb problémája egy újautó vásárlónak, hogy jobban megy a kocsija, mint várta.
Alapvetően ilyen pozitív impulzusok után, persze máshogy jön a többi élmény is. A futómű, ami megint semmi extra bár áttervezték a sajtóanyag szerint, pont megfelelő még a hazai utakra is. A kormányzás is pontosan és egyértelműen jelez vissza, ahogyan a német konszern hasonló alapról építkező autóinál, a Fabiánál, vagy a Polónál is. Jó velük közlekedni. A 4,9 literes gyári százas fogyasztást persze nem tudta rekonstruálni, de a kereken 6,0 literes tesztfogyasztással nyugodtan ki lehet egyezni.
Persze ahogyan minden kis autónál, itt is kritikus kérdés a hátsó hely. Az Ibizában is meglehetősen szűkös a tér és leginkább az zavaró, hogy egy felnőttnek nagyjából lapockáig érnek a hátsó ülések. Valamint, bár látszik, hogy igyekeztek ügyesen vékonyítani az első ülések tömését a hátsórészükön, de még így is leginkább csak préselőnek egy átlagos (1,8 méter) felnőtt térdei.
Visszatérve a belső tér igényességére, mára tényleg a legfontosabb eleme egy autó kabinjának a középkonzoli infotainment-rendszer. Márpedig ebben tesztautóban, ezt leginkább csak úgy odakanyarintották kidolgozásában. Ez például egy mai dél-koreai hasonló modellben nincs így. Márpedig mi lehetne a Seat Ibiza konkurenciája, mint házon belül a Skoda, másfelől a KIA/Hyundai páros? A dolog azért is furcsa, mert a frissített Ibizában éppen a műszerfal panelt frissítették.
A szórakoztató és információs egység kiszolgálásával már nincs is gond, érintőképernyős, már úgy is, hogy ez csak egy közepszintű fejegység volt. Egy polccal feljebb, már az Ibizához is van – Mirror Link rendszer, amivel percek alatt letükrözhetjük az okostelefonunkat. Mindemellett a nagy kerek beömlők, ahogyan átrendezték a műszerfalat, jól néznek ki, a műszerfali órák, a bajuszkapcsolók a jól megszokott német konszernes igényességűek, itt gyorsan visszatalálni a kocsi pozitív részleteihez.
Összegzésképpen, leginkább azt bizonyította a „kis szürke”, hogy igenis érdemes rászánni az időt kocsi vásárláskor és beülni minél több modellbe, megtenni lehetőleg egy nagyobb tesztkört. Hozhat olyan meglepetést egy-egy modell, amit nem nézünk ki belőle és sokkal jobban fogjuk magunkat érezni, hogy tudjuk jól választottunk. Jelen esetben például 4,11 millió forintért.
További tesztjeinket ide kattintva lehet elérni.
Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
