A néhány kilométeres reggeli óvatos bevezető szakaszt követően a motor már elérte az ideális hőmérsékletét, az olajnyomás és olajhőmérséklet is rendben, tehát semmi akadálya annak, hogy Sport vagy Sport+ módba tekerjük a németek kormányon elhelyezett manettinóját. A 718-as Cayman S hangja azonnal megváltozik, már alapjáraton is sportos benyomást kelt, de a java még hátra van. Az üzemmódválasztó közepét lenyomva aktiváljuk a 20 másodpercig aktív Sport Response üzemmódot, aztán bal lábbal a féket, jobbal pedig a gázt tapossuk, és végül leugrunk a fékről. A rajtelektronika hibátlanul teszi a dolgát, az automataváltó 70 km/h környékén vált másodikba, mi belenyomódunk az ülésbe, és 4,2 másodperc alatt máris 100 km/h-ra katapultálunk.

L.F.

Érdemes egy kicsit ízlelgetni ezt a 4,2 másodperces 0-100-as sprintet. Korábban ugyanilyen produkciót adott elő egy 2004-es Porsche Turbo S, vagy éppen egy Lamborghini Gallardo LP-550, 2016-ban viszont már egy "belépőszintű" Porsche is hozza ezt a szintet. Egész konkrétan a 718-as Porsche Boxsterről és Caymanról beszélünk, illetve ezen vadonatúj modellek S változatáról, melyeket a gyártó zuffenhauseni központjától nem messze, a Fekete-erdő rendkívül élvezetes hegyi szerpentinen tettünk próbára.

Első blikkre akár egyszerű ráncfelvarrásnak is tűnhet a 718-as sorozat a korábbi Boxsterhez és Caymanhoz képest, azonban a két generáció csak a szélvédő, a csomagtérfedél és a soft top tető tekintetében egyezik meg egymással. Új formát öltöttek többek közt a lámpák, a lökhárítók és a légbeömlők is, tehát az előd és az utód elég nehezen keverhető össze egymással. A 718-asok szerencsére továbbra is kompakt kis Porschék, ami egész konkrétan 4,37 centiméteres hosszt és 2,47 méteres tengelytávot jelent, ráadásul mindez 1,3 tonna körüli tömeggel párosul, ami már így leírva is több mint ígéretesen hangzik.

L.F.

Az viszont már nem túl biztató, hogy a németek kukába dobták a jó öreg hathengeres szívómotorokat, melyek helyét négyhengeres turbós erőforrások vették át: az alapmodellekben 2 literes, az S-változatokban 2,5 literes egység lapul. Az új motorok 0,8-1 literrel kevesebbet fogyasztanak az elődeiknél, csökkent a károsanyag kibocsátásuk és nem mellesleg 26 kilogrammot sikerült lefaragni a tömegükből. Szép, szép, de mi a helyzet a hangjukkal? Nos, a hathengeres hangzás a múlté, az új motorok nem tudják letagadni négyhengeres mivoltukat, megijedni azonban ettől függetlenül sem kell, ugyanis a mérnökök néhány trükk bevetésével így is gondoskodni tudtak a kiváló hangzásról.

Alaphelyzetben akár csendesen és teljesen visszafogottan is utazhatunk a 718-assal, azonban ha Sport módra váltunk nemcsak az autó viselkedése, hanem a hangja is teljesen megváltozik. A kipufogó érces hangon ordítani kezd, rengeteget durrog és a visszaváltáskor megejtett automatikus gázfröcssök is vérpezsdítő hatásúak. Sport+ módban tovább hergelhető az autó, ilyenkor már minden a legnagyobb teljesítményről szól, olyannyira, hogy ilyenkor elbukjuk a durrogást - ezt az üzemmódot egyértelműen pályázásra ajánljuk, ahol akár teljesen ki is kapcsolhatjuk az elektronikus menetstabilizátort. Ez utóbbira azonban nem igen van szükség, ugyanis az említett Sport módokban is bőven elegendő játékosságot biztosít a kocsi. Gázadással bármikor keresztbe állítható a 718-as, ezt követően pedig remekül kontrollálható módon oldalazhatunk vele. Felnőtt játékszer, kétség sem férhet hozzá.

L.F.

A 2,5 literes motor 350 lóerős teljesítménye és 420 Nm-es nyomatéka több mint elegendő egy ilyen kompakt sportkocsiban, arra azonban nem árt odafigyelni, hogy az igazi tűzijáték csak 3000-es percenkénti fordulatszámnál kezdődik. Nevezhetjük ezt turbólyuknak, vagy bármi másnak, a létezése viszont nem kérdőjelezhető meg. Az említett 4,2 másodperces 0-100-as sprint az extrém gyors váltásokat produkáló hétsebességes PDK váltóval és a Sport Chrono csomaggal érhető el, de volt szerencsénk a manuális váltóhoz is. Utóbbival ugyan 4,6 másodpercre nő a gyorsulási idő, de ettől függetlenül csak ajánlani tudjuk: a váltó rövid utakon jár, iszonyat pontosan és gyorsan kapcsolható, ráadásul a hozzá társított kuplung is kiválóra sikeredett.

A négyhengeres motorok kiviteltől függően 60-100 Nm-rel nyomatékosabbak és 35 lóerővel erősebbek lettek az elődeiknél, ezzel párhuzamosan a gyorsulási értékek 0,6-0,8 másodperccel javultak, a végsebesség pedig 8-11 km/h-val nőtt. Ennél azonban sokkalta fontosabb, hogy a 718-asok eszméletlen kanyartempóra képesek: a karosszéria még a korábbiaknál is merevebb lett, a felfüggesztés gombnyomásra keményíthető, a 235-ös és 265-ös, akár 20 colos gumik pedig szinte a végtelenségig tapadnak. A középmotoros Porsche 718 nem szól másról, mint magáról a színtiszta vezetési élményről. És akkor sincs gond, ha meg kell állni: a 330 milliméteres acéltárcsák is kiváló lassulást produkálnak, de akár 350 milliméteres karbon-kerámia tárcsát is rendelhetünk. G-erőkből nincs hiány, legyen szó bármilyen irányról. A tesztfogyasztás a csúcsmodell esetében 14 liter körül alakult, már ha érdekel egyáltalán valakit egy ilyen adat egy ilyen autó esetében.

L.F.

A Cayman kupéban sem rosszak a kipufogó hangjai, de az igazi hangorkán a Boxster kabrióban éri az ember fiát vagy éppen lányát. A nyitott tetős autózás egyetlen árnyoldala a vártnál magasabb szélzaj: míg a Mercedes C-osztály kabrióban akár 200-as tempónál is lehet beszélgetni, a Porschéban ez már 120-nál is akadályokba ütközik. A tető villámgyorsan, 12 másodperc alatt nyitható/csukható, maximum 50 km/h órás tempóig. Csomagtartóból elöl és hátul is kapunk egyet-egyet: az összkapacitás kiviteltől függően 275-334 liter. Alaphelyzetben xenonlámpák figyelnek a kocsi orrán, de akár full LED-es fényárban is úszhat a 718-as, melybe tolatókamera ugyan nem került, de tolatóradar, sávtartó és távtartós tempomat igen.

Az alapáras ülések sem rosszak, de felárért motorosan állítható változatot és akár karbonvázas ülőalkalmatosságot is rendelhetünk. Mi egyértelműen ez utóbbira voksolnánk, mert olyan, mintha ránk öntötték volna, ami persze erősen testalkat függő. A slusszkulcs helye természetesen a kormánytól bal oldalra található és ódivatú módon a kulcsot el is kell forgatni a motor életre keltéséhez. A műszerfal közepén a hagyományoknak megfelelően a fordulatszámmérő trónól, a tőle jobbra lévő körműszer kijelzőjén pedig többek közt a navigációs kijelzések is megjeleníthetők. Itt jegyzendő meg, hogy a Porsche 718 azon kevés autók egyike, melynek gyári navigációja jól sikerült, gyorsan teszi a dolgát, nem hibázik.

L.F.

Az 50-es évek végén Le Mans-t nyert eredeti 718-as most utcákra gurult szellemi örököse egy kiváló Porsche-kapudrog, melynek hatása a Boxster S és a Cayman S esetében akár már túl erős is lehet, de szerencsére a bivalyerős 2,5 literes mellett 2 literes motorral is rendelhető az új széria. A vezetési élményről csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, és a legjobb az egészben, hogy a csak kicsit is tapasztaltabb sofőrök azt érezhetik, hogy a sporttechnika nem gyilkolásra, hanem az érzékszervek kényeztetésére lett optimalizálva.

A 718-as élvezetek valahol 18 millió forint magasságában kezdődnek, de egy jól felszerelt S változat ára bőven-bőven 20 millió forint fölé tornázható. A 911-es nagytesó alapára viszont még mindig 33 millió forintnál kezdődik, tehát a 718-asnak nagyon is van létjogosultsága. A hathengeres hangot imádók kerüljék, mindenki másnak viszont maximálisan ajánlható ez a német zsebrakéta.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.