A német gyár a japán Toyotával együttműködve fejlesztette ki az üzemanyagcellás járművet, és a több mint egy évtizede tartó kooperációt folytatva a jövőben tovább modernizálja a korszerű meghajtás technológiáját. Oliver Zipse, a BMW igazgatótanácsi elnöke elmondta, az üzemanyagcellás motorokat a már létező modellekbe integrálják, azaz nem kerülnek a piacra csak hidrogén hajtással elérhető modellek. A müncheni központú cég vezetői azt nem árulták el, hogy mely modellekben várható az új hajtási lánc megjelenése, ám valószínűnek tűnik, hogy a nagyobb járműveknél egészítik ki a palettát üzemanyagcellás meghajtással. A BMW-t vásárlók így már belső égésű motorral, hibrid, vagy tisztán elektromos meghajtással, valamint üzemanyagcellával is megrendelhetik az általuk választott modellt.   

Oliver Zipse azt is elmondta, hogy a BMW továbbra is elkötelezett az elektromos hajtás mellett – az üzemanyagcellás járművek (FCEV) is villanyautók, a különbség annyi, hogy az energiát nem közvetlenül áram formában kapja a jármű, hanem azt a hidrogénüzemű cellák adják le – s a gyártó „második lábként” tekint az üzemanyagcellákra. A BMW szerint a két elektromos meghajtási lánc nem egymás vetélytársa, hanem kiegészítik egymást. Az üzemanyagcellás hajtásnak számos előnye van: gyorsabb a töltés – egy-egy ilyen jármű feltankolása annyi időt vesz el, mint a belső égésű motorokkal szerelteké – s a hideg környezetben a fűtéshez szükséges energiát nem az akkumulátorok szolgáltatják, hanem a hidrogéncellák üzemi hője.

Az üzemanyagcellás autó tankolásának ára – legalábbis német viszonyok között – hasonlóan alakul, mint a benzineseké és dízeleseké: ötszáz kilométerre elegendő hidrogén 60-80 euróba kerül a kutaknál. Az ár versenyképes az út menti elektromos töltőkével is, ha viszont valaki napelemekből nyert árammal tölti villanyautóját, akkor mindenképpen kevesebbet fizet, mint a többi autós. A FCEV-járművek annak ellenére teljesen biztonságosak, hogy egy-egy méretes gázpalack sok emberben kelt aggodalmat: a BMW által használt palackok akkor sem robbannak fel, ha pisztollyal lőnek rájuk, s egy-egy súlyos baleset esetén is legfeljebb annyi történik, hogy a hidrogén gáz a levegőbe jut.

Kérdés az infrastruktúra

A BMW és az üzemanyagcellás meghajtás alkalmazását fontolgató többi gyártó – például a Toyota – számára az jelenthet kihívást, hogy a hidrogén töltési infrastruktúra még gyerekcipőben jár. A BMW viszont bízik abban, hogy a globális hálózat gyors ütemben fejlődik, így nem okoz majd gondot a járművek töltése. A két cég tenni is akar az infrastruktúra megteremtése érdekében, így részt vesz a töltők telepítésében. (A Toyotának már van FCEV-modellje, a Mirai, ami éppen azért küszködik eladási nehézségekkel, mert jelenleg egyik piacon sincs megfelelő számú hidrogén-töltőpont.)

A hidrogén ugyanis nem csak a járműipar számára fontos, a gáz ugyanis tökéletesen alkalmas a megújuló források által termelt energia tárolására: a csúcsidőszakokban előállított áramot a víz hidrogénre és oxigénre bontására használják, majd a szűkös időszakokban a hidrogénnel üzemanyagcellák segítségével áramot nyernek.