Ennyi pénzért nem is lehet másképp: ez a BMW mindent tud, amit egy sportos limuzinnal ma tudnia kell, ráadásul olyan minőségben, ahogy azt tanítani kellene. Ha a VW Golf etalon a kompakt osztályban, akkor a hármas a középkategória mintadarabja, ehhez érdemes hasonlítani, ezt érdemes felülmúlni. A Mercedes, a BMW és az Audi versengése évek óta tart, a meccs mai állásában a hármas vezet egy orrhosszal. Könnyen teszi ezt, hisz a trió legfrissebb tagjaként a legújabb. legdrágább technológiákkal vértezték fel, sőt érezhető centikkel is nyújtottak rajta, a csomagtartója is nagyobb lett, immár 480 literes.

A BMW 3-as sorozatának hatodik nemzedéke méreteiben is növekedett elődjéhez képest. Széles nyomtávja (elöl 37 mm, hátul 47 mm) már első pillantásra szembetűnő, míg megnövelt hosszúsága (93 mm) és szintén megnyújtott tengelytávja (50 mm) ugyancsak alapvetően sportos körvonalait hangsúlyozzák. Belül is nagyobb, a bővítés a hátsó utasok kényelmét szolgálja. Nem sokkal, de érezhetően. Az ülések parádésan tartanak, piros cérnával varrottak, van stílusa a kocsinak, szemet gyönyörködtet a látvány nappal és éjjeli fényében is. Az angyalszemek izzó fehér gyűrűje vágykeltő, vezetésre ösztönöz.

A BMW 328i orrában dolgozó twinpower turbo technológia kettős turbófeltöltőből, közvetlen benzin-befecskendezésből, Vanos vezérműtengely-állításból és változó szelepvezérlésből áll. A belső súrlódásait tekintve optimalizált motor könnyű, teljes egészében alumínium forgattyúházzal készül, 245 lóerős – ha kell, száguld, mint az állat, de ha ráérünk, akkor elpöfög alapjáraton. Kilencven kilométer/órás sebességnél 1500-at forog percenként a főtengely, 100-nál 1700-at, 110-nél 1900-at, 120-nál 2000-et, 130-nál 2200-at, 150-nél 2500-at, 180-nál 3000-et. Hol van még a 6000-es fordulat!

A nyolcfokozatú automatikus sebességváltót innovatív belső elrendezés jellemzi. Míg az új váltómű méretei, és saját tömege sem nagyobb, mint hatfokozatú elődjéé, két további fokozatot, illetve jóval szélesebb áttételi tartományt kínál. Az általa leváltott hatfokozatú automatikus sebességváltóval összevetve, a nyolcfokozatú automata 10 százalék üzemanyagot spórol meg. Eco pro üzemmódban az automatikus sebességváltó korábban kapcsol fel és később vissza.
Alapfelszereltség az automatikus motorleállítás és -indítás rendszere, amely a rövid megállások alkalmával - például közlekedési lámpánál vagy dugóban - a motor átmeneti leállításával gátat szab a pazarlásnak. A szériafelszereltséghez tartozó fékenergia-visszanyerés gondoskodik arról, hogy a fékezési és motorfék-fázisok során visszatáplált energia a későbbiekben a fedélzeti elektromos hálózat rendelkezésére állhasson. Eco pro üzemmódban a hajtásrendszer megfelelő szabályzásával, a fűtés és a légkondicionáló berendezés, valamint a külső visszapillantó tükrök és az ülések fűtésének gazdaságos üzemével támogatja a takarékos közlekedést. Igény szerint és nem állandóan működik a hűtőfolyadék-szivattyú, az olajszivattyú, valamint az elektromechanikus szervokormány - csakis akkor vesznek fel energiát, amikor valóban szükséges. Ez érvényes a légkondicionáló rendszer kompresszorára is. Amint a vezető kikapcsolja a klímaberendezést, a kompresszort mágneses tengelykapcsolója haladéktalanul leválasztja szíjhajtásáról, minimálisra mérsékelve a rendszer veszteségét.

A könnyűszerkezetes építésű hármas BMW légellenállási tényezője 0,26 (cw). Ez a kedvező fogyasztás mellett a zajkomfort kialakításában is komoly szerepet játszik, menet közben halk az autó, nagy gáznál hallani motorja ércességét. Alapjáraton ugyanakkor furcsa dízeles hangja van a kétliteres turbónak, nem zavaró, de bizonygatnom kellett a forgalmival, hogy benzines és nem öngyulladós.

A kocsit 800 kilométeren át hajtottam, de nem izomból, sőt, a menetdinamikai kapcsolót eco pro állásba toltam minden indulásnál, így lett a fogyasztás csupán 7,4 liter 100 kilométerenként átlagban. Ha sportban, netán sport pluszban hajtom a kocsit, természetesen 8-9 litert is elfogyasztott volna 100 kilométeren – de nem ez volt a cél, és benzinnél csak a gyorshajtás drágább manapság.

Vezetői segédrendszereit a nagyobb modellekből kapta meg a hármas: színes, szélvédőre vetített kijelzőn a sebességhatárok, a navigációs jelzések, közúti jelzőtáblák, sebességhatárok és a tempomat beállítását, a telefonáló fél kilétét, valamint a vészjelzéseket követhetjük nyomon anélkül, hogy szemünket le kellene vennünk az útról. A felülnézeti kamera funkció szintén rendelkezésre áll, igény szerint akár madárperspektívából jelenítve meg a járművet és közvetlen környezetét. A parkoló-asszisztens akár önállóan is a parkolóhelyre kormányozza az autót. Tesztautónk műszaki arzenálját erősítette kamerás, ütközést előrejelző funkcióval kiegészített sávváltáskor, valamint vétlen sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Kényelmi funkció a kulcsnélküli nyitás- és indítás, az automatikus távfény, az oldalra látó kikukucskáló kamera, a motoros állítású, fűthető ülés, a harman kardon hifi, a beszédvezérlés, az elektromos tetőablak, a Bluetooth és a nagyképernyős navigáció. Mindennek komoly ára van, a 10,5 millió forintos árú modellre 7,5 millió forintos teherként nehezedtek a felsorolt és fel nem sorolt extrák, a tesztelt autó végső ára a 18 millió forintot felülről horzsolta. Igaz, minden volt benne.

A táblafelismerő rendszer megbízhatóan működik, három másodpercbe telik, amíg felismeri a táblát és kiírja a szélvédőre – ha kukacoskodnék, mondhatnám, hogy ez az idő elég arra, hogy belefussunk egy traffipaxba. De nem az autó hajt gyorsan, hanem a sofőr, a sebességhatárokat szabad szemmel látni lehet, a KRESZ ismerete előfeltétele a közúton járművel közlekedésnek.

Biró Csongor

Műszaki adatok