Néhány előítéletet borítok: a hatos BMW nem csúnya, ellenkezőleg szép. A hatos BMW nem sportautó, ellenkezőleg luxusautó. A dízel és a kupé nem ellenségek, hanem kiforrott harmónia jellemzi párosukat. Sosem vennék hatos BMW-t, cáfolom. A későbbi félreértések elkerülésére jobb, ha tisztázzuk ezeket a legelején.

Az is biztos, hogy a hatos kupé azzal, hogy megújult, szebb, erősebb és gazdaságosabb lett, nem került közelebb az átlagemberekhez. Tesztautónk a legolcsóbb alapárú 640d volt, de ezt sem kapjuk meg 23,155 millió forint alatt. Kocsinkban annyi extra volt, hogy a BMW netes konfigurátora lefagyott, így csak hozzávetőlegesen tudtam megállapítani végső árát, ami sokkoló: 33 millió forint.

A 10 milliós kiegészítők között van az 2 millió forintos bőrgarnitúra, az 1,5 milliós Bang&Olufsen hangrendszer - ez önmagában is megérte a tesztet -, az 1,4 milliós 20 hüvelykes könnyűfém felnik, a 431 ezerért bőrözött műszerfal, a 281 ezerért mért komfortbejutás. Az ajtók maguktól becsukódnak 125 ezerért, a változtatható futómű dinamikus lengéscsillapítással 1,5 milliót ér, szélvédőre vetített információkat 412 ezerért, LED-es alkalmazkodó fényszórókat 652 ezerért, LED ködlámpákat 62 ezerért, távolsági fényszóró asszisztenst 44 ezerért vehetünk. Durva, de még az USB-csatolóért is fizetni kell 89 ezer forintot. Nem soroltam még fel a tempomatot, a Bluetooth-t, az internet kapcsolatot, az ülésfűtést, a kikandikáló oldalsó kamerát, a párhuzamos parkoló automatikát, a tolatókamerát - a net kivételével mind hasznos kütyük és kiegészítők. (A hosszú orrú hatosban nagy segítséget nyújtottak az oldalra néző kandikamerák, beláthatatlan útkereszteződésekben vettem nagy hasznát érzékszerveim meghosszabbításának. )

Az árakról még nem tudtam, amikor az évszázados hóesésben átvettem az autót, remegett a térdem, dermedt a kezem - és nem a hidegtől, a BMW 6-os kupéban olyan a fűtés, mint egy első osztályú vasúti kupéban az Orient Expresszen. A kényelem, a fényűzés és a pompa is arra emlékeztet. A teszt első havas napjain még a lillafüredi kisvonat is lehagyott, 50-70-es tempónál nem választottam gyorsabbat, de inkább a 30-40 kilométer/órás tartományban éreztem otthon magam. Már az első 10 kilométer után, a fotózás során elakadtam, de addig játszottam a kipörgésgátló és a menetstabilizáló gombjaival, amíg a hatalmas kerekek alól eltakarítottam a havat, a legkisebb tapadásnál már mentve voltam, és nem is keltettem maradandó feltűnést.

Esik a hó, egy bugyborékoló fadézsában vagyok egy svájci luxusszálló kertjében, Bang&Olufsen hangszórókból szól a jazz, kissé acid-os jellegű, a hópihék egybeolvadnak a pezsgőben szétpukkanó szén-dioxid buborékokkal - igazából sört akartam inni, de az snassz lett volna ebben a nyálasan idilli képben. Bármerre nézek hegycsúcsok, hótól görnyedő fenyves - túl tökéletes, hogy igaz legyen. A valóság persze fájóbb, az életemért küzdök egy 33 milliós luxuskupéban a hóviharos M0-áson, ahol már csak egy sáv maradt, mert a másikat lerobbant kamionok, balesetnél helyszínelő rendőrök, mentők foglalják el. Akkora a hó, hogy sávok sincsenek és a BMW feneke minduntalan ficánkol, ahogy a még mozgásban lévő kamionok is rosszalkodnak. Fékezés kizárva, a lassítás szinte koppanásig tart.

Kínlódok, minden szempár irigyen firtat, mindenki cserélne velem, én meg egy egyszerű elsőkerekes autóssal cserélnék, amelyikkel haladni is lehet ilyenkor. 35-tel mászok be a körforgalomba, ha adok egy pici gázt (komfort plusz, tehát legbénább fokozatban van a menetdinamikai kapcsoló, ami azt jelenti: egyáltalán nem dinamikus mód, sőt) 37-tel eldobja a fenekét a bömös. Három napig tartott a rémálom, de ezt is ki kellett próbálni. Negyedik nap már 90-nel is mentem (nyolcadik fokozatban 1300-at forog a főtengely), ötödik nap elértem a 107 kilométer/órát (1500-at forgott a motor főtengelye percenként) és a nyolcadik, utolsó napon 131-gyel is száguldoztam az autópályán (ez lehet, hogy kicsit több is volt). Fantasztikus fejlődés.

Akkor nyűgözött le a kocsi engem, amikor lekaparva róla a havat felcsillant, felsejlett az alumínium hangszórók LED-es hangulatvilágítása. Egy pillanatra visszaestem a pezsgőkádas álomba, angyalokat véltem felfedezni, akik csillámport szórnak hó helyett. Az indító gomb megnyomásával nemcsak a motor röffen be, de a hangulatért felelős hang- és fénymérnök is életre kel, a középső csipogó kiemelkedik a műszerfal tetejéből és a többi 15 hangszóróval közösen olyan élményt adnak, amelyet a világon csak 4-5 másik típus tud nyújtani. Benne lenni az első ötben mindig felemelő.

A látványos hátsó kagylóülések teljesen feleslegesek, bár bevallom, kényszerből kipróbáltattam feleségemmel és a gyerekemmel. Azóta sem tudom kiengesztelni őket, pedig egyikükkel voltam az Ikeában, a másikkal extrém gitárokat nézegettünk a neten. Először három felnőttel próbáltam ki a kocsit, reggeli havas fuvart vállaltam. Feleségemet pajszerral kellett kifeszíteni a hátsó ülés marasztaló öleléséből, az előtte ülő klausztrofóbiás kolléganője pedig közelről lehelte be a jégbordás szélvédőt. Azt hittem ennél többen már nem lehetünk soha a hatosban, amikor a fiam osztálytársa is bekérezkedett egy másik alkalommal, hogy megzavarja a hármas családi idillt. A langaléta kölykök két hangszerrel is tetézték a bajt, a szaxofon és a klarinét szerencsésen elfért a méretes csomagtartóban egy további gitár és egy teljes bevásárlókocsi tartalmával egyetemben. A lábakkal azonban bajban voltak, csak úgy tudtunk elindulni, hogy felkentem magam a kormányra. A 6-os kupé kétszemélyes autó, a hátsó ülések ne tévesszenek meg senkit.

A dízelmotor hangját az első három napban nem hallottam, annyira lassan mentem, annyira jól szólt a hifi, annyira jól szigetelt az autó, és annyira nem érdekelt, hogy dízel, vagy benzines. Amikor kollégáknak ment a szokásos mutogatás, akkor tűnt fel a halk duruzsolás, de durva dízel kerregést sosem hallhatunk.

Mivel nem száguldoztam, volt időm kiélvezni minden kényelmét az autónak, és észrevettem vezetéstámogató rendszereit is: szélvédőre vetített információk, sávtartó, holttérfigyelő. Korábbi BMW-kben erre nem sok figyelmet fordítottam, a vezetés durva élvezete elmosott minden mást.

A 630 newtonméteres csúcsnyomaték kimondva is sok (1500-as percenkénti fordulatszámon jelentkezik, és a 2500-as fordulatig rendelkezésre áll), néha amikor száraz szakaszra érve kipróbáltam a 0-60 kilométer/órás sprintet, majd elszállt az agyam. A több mint 600 kilométeres teszt során alig meghajtva, állandó fűtéssel, előmelegítéssel, 42 kilométeres átlagsebességgel 8,8 literes átlagfogyasztást ért el az autó 100 kilométerenként. A start-stop rendszert nem kellett kikapcsolni, ilyen hidegben egyszer sem állította le a motort, a fékezési energiákat azonban így is hasznosította.

A futómű kényelmesre hangolt (komfort pluszban közlekedtem), a kormányzás parádésan pontos, pedig elektromosan vezérelt a szervója, a kanyarodást pedig összkerék-kormányzás teszi könnyeddé és egyszerűvé. A hóban a kipörgésgátló bekapcsolásával (DTC mód) tudunk plusz tapadást elérni, ilyenkor elemében van a hátsókerék-meghajtás komisz ördöge, de két biztos kézzel lehet ilyenkor is irányítani az autót.

Az innovatív bajor technikák magyarázatával oldalakat lehetne megtölteni, korábbi BMW-tesztjeinkben mindenről beszámoltunk, most a LED-es világításról kötelező szót ejteni. A hatosban minden lámpa LED-es, eszünkbe ne jusson bármit is cserélni, még a helyzetjelzőt sem tudnánk. A tompított és távolsági fényeket a világító gyűrűk által keretezett LED-es lámpák biztosítják. Az adaptív, fénydiódás fényszórók a jellegzetes BMW-s stílust követik: az oldalanként két, háromdimenziós világító gyűrű által körbevett LED-es modulok éjszaka látványosan ragyognak, anélkül, hogy külön-külön látszanának a kis fényforrások. A BMW összes világítási funkciója, így a kanyarfények, az adaptív fényszórók és a távolságifény-asszisztens ide vannak beépítve. A karakterfényeket, az irányjelzést és a kanyarfényeket úgyszintén LED-es technológia szolgáltatja, sőt felárért a ködlámpa is LED-es.

A kanyarfények automatikusan aktiválódnak lassú kanyarodáskor. 60 kilométer/órás sebességtől az adaptív kanyarfények veszik át a stafétát: a fénysugarak iránya finoman alkalmazkodik a kormánykerék elfordítási szögéhez és a haladási sebességhez, éjszaka is nappali fénnyel világítva meg az autó előtti utat. A távolságifény-asszisztens az állandó fel- és lekapcsolás fáradtságától is megkímél, pontosan és megbízhatóan dolgozik településen kívül.

Biró Csongor

Műszaki adatok

BMW 640d
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	2993
Környezetvédelmi besorolás	Euro 5
Max. teljesítmény lóerő	313 lóerő 4400-es fordulaton
Max. nyomaték: Nm	630 Nm 1500-2500-as fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2855
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4894 / 1894 / 1369
Csomagtér	460 liter
Saját tömeg (kg)	1715
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	250
Gyorsulás (s): 0 - 100 km/h	5,5
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	6,6
Országúti	4,8
Vegyes	5,4
Tesztfogyasztás	8,8
CO2 kibocsátás (g/km)	143
ÁRA	23,155 millió forinttól a tesztautó ára kb. 33 millió forint