Rémisztően csendes a kocsi, a gyalogosokra, utca szélén duhajkodó kisiskolásokra veszélyes. Egyszer megálltam a zebránál, hogy átengedjem a gyalogost, de ő éppen napozott. Mivel nem hallotta a motor zúgását, ügyet sem vetett rám, sakkban álltunk, dudálni nem akartam. A mögöttem jövő döntött és dudált, mire feleszmélt a gyalogos és mindenki ment a maga útjára. Később zavarni kezdett, hogy nem figyelnek rám a gyalogosok, biciklisek, terhemre lett, hogy nekem duplán ébren kell lennem, ezért nyomkodni kezdtem a dudát. Nem tartottak bunkónak, megértették, hogy csak óvom őket.

Az elektromos üzem zajai viccesek, néha egy-egy csattanás, kattanás jelzi, hogy nem álmodunk, tényleg haladunk. Az emberek megnézik, nem a szépsége miatt bámulják, hanem látják benne a jövőt, a földre szállt science fictiont.

Kormányzásával nincs gond, nagyon indirekt, könnyedén fordul, futóműve azonban kényelmetlen rossz úton, a merev hátsó rúd miatt nagyot csattan a kátyúkban, rossz úton szenvedés a haladás. Kanyarokban azonban szépen fordul, bár driftelni nem tudtam vele, csikorogtatni lehet a hátsó kerekeket. Laza talajon, homokon, kavicsokon úgy kipörög, mint ahogy csapkodva szenved a vízről induló hattyú.

Kritika érheti a belsejét, tucat japán autó a nyolcvanas évek végéről, a komfort hiányát a technológiai fejlettsége enyhíti: van klíma, négy elektromos ablak, behajtható tükrök, fény- és esőérzékelő, ülésfűtés, USB-, aux- és Bluetooth-kapcsolat, szervokormány, ABS, ASR, ESP, 6 légzsák, önálló telematikai egység (egy esetleges segélyhíváshoz). Nincs tempomat, állítható kormány és tetőablak. Ez utóbbira akkor van szükség, ha nem akarjuk a klímát járatni, azaz elveszíteni a hatótáv húsz százalékát.

A kis kapszulát meglátva a feleségem ujjongva fogadott, tetszett neki a kicsi kocsi, ilyen kell neki - mondta. Majd ha fagy, 8,5 millióért? Igaz, kábé 300 ezer kilométer alatt megtérül az ára. Kezdjünk is számolgatni. 16,5 kWh energiára van szüksége egy feltöltéshez, azzal 130 kilométerre vagyunk jók. Normál árszabással az Elműnél május 3-án 49,85 forintért adják a kilowattórát, azaz 100 kilométert 614 forintért teszünk meg. Ha ezt átszámítjuk üzemanyag-fogyasztásra, akkor az iOn fogyasztása (ennyi pénzért mennyi benzint kapunk) 1,39 liter benzinnek felel meg 100 kilométerenként. Ha a hasonló felszereltségű 3,6 milliós 107-essel vetem össze (legyen 5 liter a fogyasztása 100 kilométerenként), akkor 100 kilométerenként 1588 forintot tudnánk megspórolni, azaz 308 564 kilométer alatt megtérülne az elektromos kocsi 4,9 millió forintos felára.

Két nagy ellensége van a hatótávon kívül: a nyomvályú és a szél. A hatszáz kilométeres teszt során képet kaptam az autó jó és rossz tulajdonságairól. Tudom miért szeretni és tudom miért gyűlölni. Egy biztos: minden feltöltés után 130 kilométer környékén tudtam tartani a maximális hatótávot (klíma, világítás nélkül, főleg egyedül használva). Ehhez egy kissé át kell alakulni éhezőművésszé, úgy kell ledobnunk magunkról a vad vezetés ösztöneit, mint ahogy Adrien Brody ledobta kilóit a zongoristához. (A technikája egyszerű: a központi műszeregységen a zöld mező legszélén kell tartani a mutatót - a charge kék mezeje és a power üzem szürkesége között -, akkor garantált a maximális hatótáv. Hagyni kell suhanni az autót, vitorlázni, az elektromos autózás során minimálisra kell csökkenteni a veszteséget, lendületből kell autózni, a lassulás és gyorsulás egészségtelen, ideális az állandó sebesség.) A hatótáv kellemetlen dolog, ezt csak akkor érezzük át, ha fogy, vagy ha már nincsen.

Az elektromos autók rákfenéje a hatótáv, nem lehet vele kirándulni, veszélyessé válhat egy reptéri fuvar. Behajtott tükrökkel hoztam vissza Ferihegyről a kocsit, éjjel volt és nem szerettem volna benne aludni. Elméletileg elég energia volt benne, de már megtanultam, hogy ne higgyek a gépeknek. Végül szerencsésen hazaértem, ám nagy önuralomra volt szükségem. Aztán jött a májusi hosszú hétvége. Család reggel ébreszt, hogy irány Csókakő. Ezzel? Kizárt. Megállhatnánk egy tatai golfpályánál tölteni (ha tényleg van gyorstöltő fél óra, ha nincs hat óra), de inkább azt tettem, amit hat éve nem, fogtam a poros családi autót, jól megtankoltam 95-ös, 450 forintos benzinnel, aztán irány Alcsútdoboz. Az iOn szomorúan nézte, ahogy felpakolunk és kihajtunk a kapun, fájt neki, hogy nem bízunk benne, és hogy nem visszük magunkkal arra a csodálatos vidékre.

110 kilométer/órás sebességnél is elviselhető az autó, a surrogás hallható, a kormányzás merevebb, a kocsi jól gyorsul, autóúton tartja a ritmust és még előzni is tudunk. Első előzésemkor egy Seicentót nyomtam le, később már mindenféle kocsival megbirkóztam. Padlógázra jól reagál, a nyomatékot nulla fordulatnál leadja.

Amikor vészjóslóan fogyni kezd a hatótáv, kezdhetünk aggódni. 15 kilométer környékén már villog a töltésvisszajelző két rovátkával. 10 alatt már csak eggyel, öt alatt semmivel, nullánál felgyullad egy sárga teknős alakja a műszerfalon - az már a vég, ami azt jelzi, hogy folyamatos és fokozatos teljesítményvesztéssel kell számolnunk. Átéltem ezt a folyamatot - persze én a házam körül vigéckedtem, gyorsultam, vadultam, padlógázzal szorítottam ki a kocsiból az utolsó elektronokat. Még volt benne élet, amikor feladtam és beálltam vele tankolni.

Bármilyen meglepő, de van csomagtartója. A 120 literes hokis táskám befért, persze csak úgy, hogy az osztott hátsó pad dőlésszögét meredekre állítottam. Négy személynek szűkös az iOn, de el lehet férni benne hátul is.

A Peugeot csak a nevében francia, mind az iOn, mind a C-Zéro a Mitsubishi i-MiEV klónjai. Más a logó, néhány kapcsoló, a kormány, a Mitsubishinek van regenerációs (erősebb visszatöltés) és autópályás fokozat (hatékonyabban használja fel az energiát) is a váltóján, de a lényeg változatlan: hátsókerekes villanyautó mind. Félórás tankolással tölthető fel normál hálózatból a nyolcvannyolc cellás lítium-ion akkumulátor. Gyorstöltés is lehetséges, ilyenkor 125 amperes speciális gyorstöltővel nagyfeszültségű hálózatról fél óra alatt 80 százalékra tölthetjük fel az elemeket (15 perc alatt 50 százalékra, 5 perc alatt a 25 százalékra).

Technológiája neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt szinkron motor. Maximális teljesítménye 49 kW (3500-8000 percenkénti fordulaton), maximális nyomatéka 180 Nm (0-2500 percenkénti fordulaton). Saját tömege 1120 kilogramm. 1475 milliméter a szélessége - bárhová befér.

A 67 lovas (maximum) villanymotor a 168 literes csomagtartó alatt kapott helyett, a combos (16 kwh) (védőházzal együtt 230 kilós) akksikat az utastér és a padló alá zsúfolták be, az autó orrában gondoskodtak a telepek hűtőrendszeréről. Fékezéskor a motor generátorként viselkedik és a lassuló autó mozgási energiáját elektromos energiává alakítja. A műszerfal központi kijelzőjén állandóan látjuk, hogy az adott pillanatban fogyaszt vagy energiát termel az autó.

A 88 darab 50 Ah-s cellából álló telep (16 kWh energiának felel meg) 330 V feszültségű tápellátást biztosít. Ha teljesen lemerülne a hátsó és az első akksi, akkor nem tudjuk addig tölteni az autót, amíg először a hagyományos, a motortér helyén található akkumulátort fel nem töltjük. Lítium-ion akkumulátorait könnyű feltölteni: csak csatlakoztatni kell a tápkábelt egy 220 V-os csatlakozóhoz.

Biró Csongor

Műszaki adatok