Nem hibrid a kis Toyota – arra még jövőig várni kell -, sőt a start-stop sem magától értetődő, egyes változataiban még dobfék dolgozik hátul, vezetéstámogató rendszerből annyi van, amit egy mobiltelefon is tud: tolatókamera. Igaz, bejelöli az ütközés pontját, segédvonalaival megmutatja a várható helyzetet. Eső- és fényszenzort kapott az autó, de más korszerű autós technikát nem.

A touch & go navigációs és szórakoztató rendszer nem vett le a lábamról, igaz, fapados telefonnal nem gugliztam menet közben. Lehet, hogy emiatt. (Itthon nem tudtam tesztelni az internetes kapcsolódást, a nemzetközi bemutatón egy Blackberry és a Google segített az útvonal nevezetességeinek megtalálásában és megismerésében.) A Bluetooth révén könnyedén kapcsolódunk ugyanakkor a telefonhoz, a takarékosságban segít, hogy grafikonon látjuk a pillanatnyi fogyasztást és az elmúlt ciklusok átlagfogyasztását. Excel-gurunak kell lenni ugyanakkor, hogy pontosan, literre megmondjuk, mennyit fogyaszt az autó, a sok képernyőt lapozgatva, sehol sem találtam. Így végig paráztam, vajon mennyi lesz a költség a benzinkútnál. A kijelző és a gyorsan zuhanó benzinmutató nem biztatott túl sok jóval. A kocsit városban használtam, váltója fokozatmentes automata, de akkor sem örültem volna a grafikonról feltételezhetően leolvasható 7 literes átlagnak. Amikor 250 kilométer környékén már csak fél tankot mutatott a műszer, aggódni kezdtem, és arra gondoltam, nem volt színültig tankolva a kocsi. Az nem lehet, hogy 8-10 litert képes benyelni.

Sport gombot csak előzésnél és kigyorsításnál használva végül begurultam a kútra, ahol következett az igazság órája, a 300 kilométeres teszten 6,2 litert fogyasztott 100 kilométerenként a Yaris, főként városi és elővárosi forgalomban, télies körülmények között használva. Ez a vegyes gyári adatnál 1,1 literrel több, igaz, a Toyota városi fogyasztásra 6,2 litert adott meg. A kocsi memóriájában a legjobb adat 5,6 literes átlag volt. Finom pedálkezeléssel öko üzemmódban gurul az autó – erről egy kis eco felirat tanúskodik. Ha sportba kapcsolunk, gazellaként ugrik a kocsi, érezzük a 99 lóerőt. Normál üzemben 80 lovasnak mondanám.

A sport módot nem csupán a fogyasztás miatt érdemes kerülni, hanem azért is, amiért padlógázzal sem érdemes közlekedni. A fokozatmentes váltó ilyenkor megmutatja sötét oldalát: a motor felbőg, ugyanakkor haladni nem halad az autó, ám megélénkül az étvágya. Érdemes kézzel besegíteni, a kormány mögött találjuk a váltófüleket, de a váltórúddal is játszadozhatunk. A fokozatmentes egységgel hamar megbarátkoztam, számos előítéletemet eloszlatta. Aki nem akar maga váltani, és csak másodlagos a váltás kultúrája, ki fog békülni vele, a fogyasztásban nem jelent többletet, sőt városban a műszaki táblázat szerint kifejezetten kevesebbet fogyaszt – így a szén-dioxid-kibocsátása is alacsonyabb.

Szép lett az új Yaris, ám mérete, kisugárzása továbbra is női autóként határozza meg létezését. Beltere egyszerű, de ízléses, tetszett a műszerfal erezett borítása, a kapcsolók ergonómiája példás, csak a vezetésre – no meg a nagyképernyős kütyüre – koncentrálhatunk. A műanyagok többsége kemény, a puhaságot lelke melegségével adja a Yaris. Sötétben narancsszínű fények teszik kellemesebbé az estét, de zavaró, hogy az ajtón, és a műszerfal egy részén lévő gombok nem kaptak éjjeli megvilágítást, így sötétben tapogatózunk. Kedves gesztus a Yaristól, hogy ha az intelligens kulccsal a zsebünkben közelítünk hozzá, hűséges kutyaként üdvözölve felgyújtja a belső világítást.

Az 1,33 literes motor nem változott az elődhöz képest, nagyon halkan dolgozik, 100 kilométer/órás sebességig elfogadható a menetzaj is. 120 kilométer/óra fölött változik a világ, hangosan harcol a széllel, a légelellenállással és az aszfalttal a Yaris, autópályán nem is hajtottam meg. 100 kilométer/órás sebességnél 2000-et fordul a főtengely, 110-nél 2200-at, 80-90 között 1500 környékén táborozik le a mutató.

Bár nőtt az autó, a vezető ebből nem érez túl sokat, inkább a hátsó utasok örvendezhetnek, a csomagtartó 286 literes, döntött ülésekkel majdnem 800 literes. A vezetőülés hosszú távon kényelmetlen, rövid az ülőlap, a bal könyökünknek kevés a hely. Az ülésből kihajtható könyöklő kisautóban általában felesleges, a CVT váltó miatt ezt a Yarist kényelmesebbé tette. A kocsi szűkösségét akkor érjük tetten, amikor be- és kiszálláskor a jó fogású kormányba ütközik a térdünk. Ha nem lenne annyira tömött, fel is szisszennék, így csak érzem, hogy még van térdem. Magam mögött bőséges a láb-, a térd- és a fejtér. Vállban szűk a Yaris, a harmadik utasnak kinn tágasabb.

A csúcs Yarist CVT váltóval 4,56 millió forintért kínálják, a navigációs kütyüért 159 ezret, a szép metálfényért további 100 ezret kell még fizetnünk. Az executive szinten alapáras a hét légzsák, az elektronikus menetstabilizáló, a négy elektromos ablakemelő, az eső- és fényszenzor, a ködlámpa, a kétzónás automatikus klíma, az USB-csatlakozó (jól eldugták a kesztyűtartó jobb sarkába), a multifunkciós kormány, a magasságában állítható utasülés, az intelligens kulcsrendszer és a tempomat is.

Biró Csongor

Műszaki adatok