A BKV Zrt. tavaly év elején a 2009-es 23,5 milliárdos vesztesége után azzal számolt, hogy 2010-ben már csak 3,7 milliárd forint veszteséget fog termelni. Ezzel a társaság hitelállománya 76,2 milliárd, adósságállománya pedig 81,1 milliárd forint lesz. Ezt a célt alighanem nagyjából sikerült is elérniük, hiszen Tarlós István szerint a kormánynak 50 százalékot birtokló tulajdonosként be kéne szállnia a Budapesti Közlekedési Központba, amivel szanálná a BKV 77 milliárd forintos közvetlen banki adósságát, és megadná a cég működtetéséhez szükséges hiányzó 19 milliárd forintot. „Ennyit kérünk a kormánytól, és semmi egyéb kérésünk nincs, az összes többi problémát saját magunk kívánjuk megoldani” – szögezte le.

Bátor kijelentés, hiszen a városvezető maga emlékeztetett, hogy a közlekedési társaság banki adósságát még Medgyessy Péter kormánya idején szanálták, azóta a cég nemcsak újratermelte akkori deficitjét, hanem meg is fejelte. A BKV (utolsó elérhető éves üzleti jelentése itt olvasható) már említett 77 milliárd forintos közvetlen banki adóssága mellett vagy 800 milliárd forintos belső adósságot is felhalmozott, ami többek között abból adódik, hogy az amortizálódott eszközöket nem pótolták. Egy korábbi felmérés alapján a BKV 1400 busza közül csaknem 900 túlfutott a 15 éves hasznos időtartamon, el kéne végezni a 3-as metró több tízmilliárdba kerülő felújítását, és cserélni kellene szinte az összes HÉV-kocsit.

Tarlós István ezzel magyarázta a kiszervezés szükségességét is: „Amikor a buszszolgáltatás részleges kiszervezéséről beszélünk, az nem jelenti a cég privatizációját, ez csak egy ágazat szolgáltatásának kiszervezését jelenti, abból az okból, hogy ne kelljen azonnal 1100 buszt venni." A kiszervezés már korábban is szóba került. A jelenlegi járatszintű alvállalkozói üzemeltetésnél jobban megérné, ha a BKV komplett telephelyeket, illetve autóbuszos ellátási körzeteket „privatizálna” – derült ki írta a Népszava pár hónapja a birtokába jutott belső szakértői anyagra hivatkozva. 

A BKV közel kéttucatnyi autóbuszvonalát működtetik alvállalkozók. Ezt a megoldást még 1999-ben kezdték el – azóta 5–8 évre, vagy határozatlan időre – adják bérbe a vonalakat. Mivel a BKV önköltségének durván 40 százaléka az állandó költség – ami pedig főleg a telephelyek és karbantartóbázisok fenntartásából származik –, a szakértői anyag szerint ezek leépítése, és a körzetükhöz tartozó szolgáltatások „kisorolása” látszik logikusnak. Ezzel a lépéssel jelentős megtakarítás volna elérhető. Hogy ez milyen formában történhetne, arra a főpolgármester szavaiból nem lehet következetni. Az azonban biztos, hogy az efféle kiszervezés nem csak koncessziós bevételt hozhatna, hanem a telephely bérbeadásából származó havi több tízmilliós díjat, vagy az eladásból – egyszer ugyan, de – milliárdos léptékű bevételt.

Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője már az ősszel – az M1 televízióban – egy olyan megoldásról beszélt, amit most a főpolgármester felvetett. Már akkor 77 milliárd forintban határozta meg a hitelező bankoknál fennálló adósságállományt, amelyet Tarlóshoz hasonlóan (az értelmi szerző talán éppen Vitézy) az állam 50 százalékos tulajdonosi szerepvállalásával vélt eltüntethetőnek. A közlekedési szolgáltatások fenntartásához azonban az idén még szerinte 2011-re még egy körülbelül 16 milliárd forintra lett volna szükség. (Tarlós erre most rátett még 3 milliárdot.) A fejlesztéseket pedig úgy lehetne Vitézy szerint finanszírozni, hogy a kormány azokat az uniós forrásokat, melyeket még nem kötött le az ország, és 2013-ig rendelkezésre állnak, bocsássa a rendelkezésükre.

A finanszírozási lyuk nagyságát tekintve alighanem nincsen tévedés, hiszen 2009-ben Székely Gábor, a főváros gazdasági bizottságának akkori alelnöke, és a BKV felügyelő- bizottságának vezetője is kijelentette, hogy a működésben évről évre van egy 15-20 milliárdos lyuk, amit hitelekkel pótoltak.

Volt aki a helyzetet azért ennél nehezebbnek látszik. Atkári János még azelőtt, hogy a főpolgármester mellett elfoglalta volna tanácsadói pozícióját a nyilvánosságnak is kifejtette, hogy a BKV jelenlegi szolgáltatási szintjének és minőségének megőrzéséhez, évente 40-50 milliárdos többlettámogatás kellene. Vitézy Dávid pedig a társaság legfrissebb járműstratégiája alapján úgy véli, hogy a következő tíz évben a járművek mostani műszaki színvonalának fenntartásához évi 28 milliárdra, a pályaállapotok megőrzéséhez pedig további 12 milliárdra, tehát több mint 40 milliárd forint kellene.