hvg.hu: Az állam tulajdonosi mivoltát boncolgató konferencián a „Versenyre kényszerítve” című kerekasztal-beszélgetésbe ül be. Ez meglehetősen érdekes, mivel a MÁV valójában nincs versenyben. Miről fog beszélni?

Szarvas Ferenc: Abban igaza van, hogy a MÁV-nak döntően nincs igazi versenytársa a vasúti szolgáltatásban és a vasúti személyszállításban belföldön, mégis ugyanakkor éles versenyben van a közlekedés egyéb ágazataival, döntően az egyéni közlekedéssel, az egyéni szállítmányozás, illetve személyszállítás területeivel.

"Ha szerencsénk van, a kormány képes lesz az eredeti szándékát megvalósítani"

Stiller Ákos

hvg.hu: Olyannyira, hogy a MÁV sok éve veszíti el a csatákat ebben a versenyben. Meddig tart még a süllyedés?

Sz. F.: A legnagyobb kihívást az autóközlekedés jelenti, és igen, a mérleg az autók javára billent át sok-sok éve, mert egy sor dologban az autó kényelmesebb, gyorsabb, és sajnos, bizonyos helyzetekben olcsóbb szolgáltatást is képes nyújtani az utasoknak, mint amire a mai magyar vasúti közlekedés képes. Ezt a küzdelmet a világ más részein is megvívták, megvívják. Máig csak a legfejlettebb országok jutottak el odáig - igaz, van ahol már több mint két évtizede -, hogy ismét elkezdtek jelentős összegeket beruházni a vasúti struktúrába és a gördülő állományba, így jelentősen javult a vasúti versenyképesség is. Megfordult a korábbi, és ha igen alacsony szintről is, de ma is folyamatosan növekszik a részarányuk az árufuvarozásban és a személyszállításban is. Közép-Kelet-Európában azonban még tart a hanyatló, tőkeszegény és pénzhiányos állapot, de ha szerencsénk van, és a kormány képes lesz az eredeti szándékát megvalósítani, azt, hogy a vasút fejlesztésére több erőforrást biztosítson, akkor jöhet a fordulat, jöhet nálunk is a vasút reneszánsza.

hvg.hu: Addig is azonban idehaza leginkább az érezhető, hogy a kormányváltás után hangoztatott, vasútirendszer-átalakítási vehemencia alábbhagyott, sőt, mintha a politikát ez az egész már nem is érdekelné annyira. Túl nagy falatnak bizonyult?

Sz. F.: Hiba volna azt állítani, hogy a helyzet változatlan, és elvileg minden olyan, mint a kormányváltás idején vagy a kinevezésemkor, tavaly nyáron volt. Akkor a politika egyértelműen nagyon támogató volt a vasúttal kapcsolatban. A változtatási igény elvileg talán most is megvan a politikában, de hogy az azóta kibontakozott negatív gazdasági hatásoknak minderre mi a hatása, az már egy egészen más kérdés. Persze, meg kell érteni, hogy az, amire a törekvés akkor megvolt, az most erőforrásokkal nem megtámogatható.

"Egy ilyen tehermentesítés többet jelentene a hitelek átvállalásánál"

Stiller Ákos

Sz. F.: Ma is abban bízom, hogy a konszolidáció mégis meg fog történni. Nem csak azért, mert ezzel a vállalatcsoport folyó működési költségei közül kiemelnék az évi 40-45 milliárdos törlesztő és 15-20 milliárdos kamatkiadást. Azért is, és ez a hangsúlyosabb, mert egy ilyen tehermentesítés megnyithatná az utat azon projektek előtt is, amelyek önmagukban életképesek és jelentős költségracionalizálást tennének lehetővé, de jelenleg azért nem indulhatnak el, mert egy ekkora adósságot maga előtt görgető vállalat nem tud fejlesztési célú hiteleket felvenni.

hvg.hu: Ha nincs szanálás, attól még a kormány nem fogja hagyni, hogy megroppanjon a cég, hiszen így volt ez korábban is. Az például nem fordulhat elő, hogy a béreket ne időben fizessék ki. De ha nincs világos jele annak, hogy konszolidálás nélkül nincs tovább, akkor ki az, aki elhiszi, hogy ez valóban így van?

Sz. F.: A vállalatcsoportban ma a működés minimális szintjeit lehet finanszírozni. Persze, a vasút nem állhat meg. De a folyamatosan romló eszközállománnyal és romló kondíciókkal nem sok esélyünk van a korábbiaknál jobb eredményt elérni. Beruházási forrásokra van szükségünk, és ezzel kapcsolatban most igazából csak az EU-s fejlesztési forrásokban reménykedhetünk, mert az Unió sokkal inkább áldoz már a vasútra, mint a közúti projektekre. Ezzel együtt azt gondolom, hogy a 300 milliárdos látható adósság mellett az örökölt, mintegy 2000 milliárd forint nagyságrendű implicit adósság leküzdéséhez szükség lenne a központi költségvetés vállalásaira is. Különben eljutunk lassan a működőképességünk határára.

hvg.hu: Az igaz, hogy a MÁV-menedzsment a kormányzat számára nyilvánvalóvá tette, hogy ha nincs adósságrendezés, akkor nem lesz holding?

Sz. F.: Ez így ebben a formában nem igaz.

hvg.hu: Milyen formában igaz?

Sz. F.: A konszolidáció sokkal egyértelműbb és áttekinthetőbb viszonyokat tudna teremteni. Ha van konszolidáció, az például azt eredményezi, hogy a MÁV mérlegbeszámolóiban lényegében az elengedett hitelből saját tőkenövekmény lesz, és ez a megnövekedett saját tőke lehetővé teheti végre, hogy az évtizedek óta rendezetlen mávos ingatlanok dolgát rendezzük. Ennek az lenne a módja, hogy a saját tőke terhére az állam leszállíthatná a cég ingatlanvagyonát, és csak a valóban szükséges ingatlanokat adná vissza vagyonkezelésre. Ezzel megnyílna a mód a jelenleg 19 ezer helyrajzi számon bejegyzett 123 ezer felépítményt magába foglaló portfólió jogi struktúráinak rendbe tételére. Komoly költséget, menedzsmentidőt és problémát okoz ma egy sor olyan ingatlannal történő foglalkozás, amihez a működés szempontjából a MÁV Zrt.-nek már semmi köze nincs. Ez a rendezés és egy sor, hasonló probléma kezelése sem lehetséges a konszolidáció elmaradása esetén.

"Mire a fejlesztési stratégia elkészült, jött a Széll Kálmán-terv"

Stiller Ákos

hvg.hu: Bő egy éve dolgozik az új menedzsment. Az indulásakor úgy tűnt, kellő politikai hátszéllel, akarattal, pénz, paripa és fegyver ígéretével érkezett, viszont máig nem készült el kihirdethető stratégia, így azt sem tudni, hogy önök milyen MÁV-ot akarnak. Miért?

Sz. F.: A menedzsment valójában rég elkészítette a döntően fejlesztési stratégiát tartalmazó elképzelését. Ám mire elkészültünk, jött a Széll Kálmán-terv, és minden addigi számolgatást felülírtak. Nyilvánvaló, hogy a vállalati szintű stratégiát hozzá kell igazítani a kormányzati szintű elvárásokat kitűző anyaghoz, de a lépéskényszer most az, hogy kormányzati szinten döntsenek a közösségi közlekedéssel kapcsolatos elképzelésekről. Ezt a döntést figyelembe véve lehet aztán a fejlesztési igényeket és lehetőségeket strukturálisan összefoglaló vállalati szintű stratégiai dokumentumot ehhez igazítani, és csak aztán lehet mindezt nyilvánosságra hozni.

hvg.hu: Addig, amíg a kormányzat nem hozza meg ezt a döntést, marad az a hadigazdálkodás-szerű működés, amiben mindig oda csoportosítanak át erőket, ahol pillanatnyilag a legnagyobb a baj?

Sz. F.: A személyes feladataim közt az egyik legfontosabb, hogy megértessem a döntéshozókkal: ez egy olyan vállalat, ahol az előretekintő működésben rendkívül nagy költségracionalizálási lehetőségek rejlenek. Az alapfeltétel, hogy legalább középtávra mondják meg, mennyi pénz áll rendelkezésünkre. Előrelépés történt ebben, amikor nyár végén sikerült a pályavasút közszolgáltatási szerződését aláírni, de sok ilyen kis lépésre van még szükség. Ennek első lépése az, hogy 2-3 vagy több évre előre legalább egy minimális fejlesztési költségszintet garantáljon a politikai döntéshozó. Egy közbeszerzést akkor lehet szabályosan kiírni, ha megvan rá a forrás. A MÁV-nak olyan közbeszerzési pályázatokat kellene tudnia lényegében már ma kiírnia, amik 2-3 évre előre biztosítani tudja a megfelelő időpontban lehívható szolgáltatások vagy termékek rendszerét. A karbantartások a vasútüzem működésének jellegéből olyanok, hogy több hónapra előre kész forgatókönyvekkel kell minimálisan rendelkezni ahhoz, hogy a rendszer egyensúlyban maradjon, valamint a pénz, az eszköz és az ember a kellő időben a kellő helyen meg tudjon jelenni.

hvg.hu: Ha a kormány továbbra sem lesz ebben partner, meddig vállalja ezt a feladatot?

Sz. F.: Csodát nem tudok tenni! Olyan vezetés nincs, ami ebből a vállalatból plusz pénz nélkül csodát volna képes előcsalogatni. Amíg érzem azt, hogy az eredeti szándék, tehát az, hogy változtatni kell, megvan, de a körülmények a megvalósítást nem vagy nem úgy teszik lehetővé, ahogy eredetileg gondoltuk, addig azt vallom: ki kell tartani. Ha viszont az ember úgy érzi, hogy nincs már mozgástér, és úgysem lehet változtatni, akkor nem szabad maradni egy ilyen pozícióban.