Keserédesteher

MTI / Marjai János

Az Európai Unió és Kína közötti kereskedelmi háború kellős közepébe csöppent Magyarország azzal, hogy a kínaiak befürödtek a biztosítóberendezések telepítésével a Budapest–Belgrád vasútvonal építésén. Az általuk ismert szerkezet ugyanis nem felel meg az uniós szabványoknak. Az európai változat például leállítja a szerelvényt, ha a mozdonyvezető figyelmen kívül hagyta a tilos jelzést. Habár adódna a lehetőség, hogy vonjanak be nyugati cégeket a hiányzó tudás pótlására, az európai vállalatok – például a Siemens vagy az Alstom – nem rohannak a kínai konkurencia kisegítésére, ha már egyszer nem ők nyerték el a több százmilliárd forintos üzletet. Igaz, a hozzáértők azt is megjegyzik, hogy ha Kína komolyan veszi a kérdést, akkor meg fogja oldani, akár több száz mérnök bevonásával. Ebben nemcsak a kínaiak nyomulása van benne, hanem az ­európai ipar hegemóniára törekvése is, és a patthelyzet jelenleg éppen Magyarországon alakult ki, ezért függesztették fel a vasútépítést. 

Hasonlóan uralják az európai logisztikai piacot azok a hatalmas vállalatok, amelyek eddig elsősorban a tengeri fuvarozásból szerezték a profitot. Ilyen például a svájci–olasz MSC hajótársaság, amely most szállt be a hamburgi kikötőbe a Hanza-város tulajdonostársaként. A hamburgi kikötőnek ugyanakkor tulajdonrésze van abban a logisztikai vállalatban, a Metransban, amely terminálüzemeltető és vasúttársaság is (és Csepelen is működtet konténerterminált). A múlt héten jelentették be azt is, hogy az MSC stratégiai partnerként száll be a spanyol nemzeti vasúttársaság, a Renfe árufuvarozási részlegébe. Felvásárlási lázban égnek a dubaiak is, a DP World saját vasúttársaságban gondolkozik. Ebbe a versenybe egy német vagy egy osztrák vasútvállalat még bele-beleszólhat, mert legalább vannak vasúti kocsijaik és mozdonyaik, amelyeket bérbe tudnak adni, de a magyarok csak csendes szemlélők lehetnek a játszmában. 

Kisebb üzleteket a magyar vállalatok is igyekeznek megcsípni, hiszen az Orbán-kormány most zajló ipartelepítésétől két számjegyű növekedést várnak a magyar logisztikai piacon. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára, Bíró Koppány Ajtony maga is azt tapasztalja, hogy mindenki készül a fel­adatra – bár egyelőre nem tudják, mire, mert a tervezett gyárak kapacitása nem publikus. Az ágazat egyik legnagyobb szereplője, a kormányfő vejének, Tiborcz Istvánnak a többségi tulajdonában álló Waberer’s is azt erősítette meg a HVG-nek, hogy habár a beruházások Magyarországon történnek, a döntések nemzetközi szinten születnek meg. „Azt látjuk, hogy nagyon sok esetben ezek a cégek nagy, globális szereplőkkel szerződnek, átörökítve ezzel a máshol megszerzett tapasztalataikat” – magyarázták a Waberer’snél, hozzátéve: készülnek arra, hogy képesek legyenek az ázsiai befektetők igényeinek teljes körű, végpontok közötti kiszolgálására. 

Az biztos, hogy a kínai állami vasútvállalat Mészárosékkal kötött érdekházassága nem keltett maradéktalanul jó benyomást a pekingi döntéshozókban, úgyhogy a magyar piaci szereplők igyekeznek olyan lobbisták után nézni, akik akár Orbán Viktort is megelőzve jutnak be a legfelső kínai körökhöz. Ilyen például a Cecz Közép-európai Kft., amely már a lélegeztetőgép-bizniszben is tüsténkedett, most pedig előbb a Waberer’sszel, majd az egyik legnagyobb magyar magánfuvarozó vállalattal, az MMV-vel alapított közös szállítmányozási, illetve tanácsadó céget. A Cecz ugyanakkor már évekre visszamenően üzletel az ugyancsak a top 10-be tartozó magyar vasúti fuvarozóval, a CER Hungaryvel, amelynek a tulajdonosa, Horváth László a kun-kipcsak hagyományok őrzőjeként az Orbán-kormánnyal vállvetve küzd az ázsiai bizniszekért.