A belvárosban háromszintű közlekedést alakítottak ki: az autók legfeljebb egy külső körgyűrűig hajthatnak be, a bicikliseknek egy kisebb, belső gyűrű jelenti a határt, a központban pedig gyalogos övezetet alakítottak ki - mesélte Troels Andersen, a dániai Odense kerékpáros infrastruktúrájának egyik tervezője a 185 ezres város közlekedési rendszerének kerékpárbarát fejlesztéséről a Kerék-Város-Tervezés című budapesti konferencián.
 
Dánia harmadik legnagyobb városában a bringások kényelmét, biztonságát számos eszközzel próbálják segíteni - magyarázta. Egyes kerékpárutak mentén például égősorok húzódnak, amelyeken 15 km/h sebességű zöldhullám gyűrűzik végig, mutatva azt a tempót, amellyel haladva a közlekedési lámpák végig szabad utat engednek. Ezenkívül számos elektromos pumpa, télen a nap 24 órájában hómentes kerékpárutak, nagy befogadóképességű tárolók, számos, bicikliseknek elsőbbséget biztosító kereszteződés segíti a bringázás további térnyerését - tette hozzá.

Beszélt a "nagykövet"

Közlése szerint a fejlesztéseknek köszönhetően a város ma 510 kilométer kerékpárúttal rendelkezik (míg Budapest jelenleg 187 kilométerrel), és a biciklisek aránya a teljes közlekedésen belül elérte a 25-30 százalékot. A szakember végül kiemelte azt is, hogy a beruházások költsége többszörösen megtérült az egészségügyi kiadások csökkenése és a kevesebb betegszabadság miatti munkaidő-veszteség miatt.

Az újságíró-filmrendező Mikael Colville-Andersen, a "kerékpározás nagykövete" előadásában a kerékpározás újrafelfedezéséről és a koppenhágai tapasztalatokról beszélt. Mint kifejtette, a kerékpározás a második világháború előtt igen elterjedt volt a nyugati világban, az 1945 utáni autóboom azonban sporteszközzé és gyermekjátékká fokozta le a biciklit, amelynek használata így erősen visszaszorult. A kerékpározás mélypontja az 1970-es évek elejére tehető, ekkor azonban a növekvő környezettudatosság miatt újra növekedni kezdett népszerűsége.