Ismét többen a Forma-1 felbomlását vizionálják, miután több nagycsapat is jelezte: nem indul a 2010-es szezonban, ha az FIA áprilisban elfogadott, következő idényre vonatkozó szabályai érvényben maradnak. Ahogy beszámoltunk róla, másfél hete a Ferrari és a Renault is jelezte, hogy nem áll rajthoz jövőre, ha a szövetség ragaszkodik elképzeléseihez, korábban pedig már a Toyota és a Red Bull is tett hasonló kijelentéseket. Az élcsapatok leginkább a kettős szabályozás bevezetése ellen tiltakoznak, ha ugyanis valóban életbe lépne az FIA által tervezett választható költségvetési sapka, akkor a kisebb istállók olyan technológiai kedvezményeket kapnának, amelyek túlkompenzálhatnák pénzügyi hátrányukat, s így állandósulna a nagycsapatok jelenlegi szenvedése az F1-ben.

FIA kontra csapatok – csörte

A BrawnGP sikeres és maradna is © AP

A csapatok és a Nemzetközi Automobil-szövetség ellentéte nem új keletű: az istállókat tömörítő szervezetnek már korábban is voltak összecsapásai az FIA-val. Ezek közül a legsúlyosabb az 1970-es évekre, a manapság csak a Forma-1 teljhatalmú uraként emlegetett Bernie Ecclestone színrelépésének idejére tehető. Ecclestone, miután 1972-ben megvásárolta a Brabham istállót, több ízben is hangot adott a sorozat szervezetlensége miatti elégedetlenségének, két évvel később, 1974-ben pedig más istállótulajdonosokkal (Colin Chapmannel, Teddy Mayerrel, Max Mosley-val, Ken Tyrellel és Frank Williamsszel) közösen megalapította a Forma-1-es konstruktőrök szövetségét, a FOCA-t. Az újonnan létrejött szervezet 1975-ben jobb rendezést követelve szállt harcba az FIA-val, később pedig a tévés közvetítési jogok megszerzésére is kísérletet tett.

A csapatok és a szövetség akkori „csatája” bő öt évig tartott, s végül 1981-ben a Concorde egyezmény zárta le a háborút: a FOCA megkapta a tévés közvetítési, illetve egyéb kereskedelmi jogokat. Bár az FIA és az istállók közötti ellentét ezzel elcsitult, a kereskedelmi jogok miatti vita korántsem ért véget, sőt, a 70-es évek végén kialakult konfliktus csak a 90-es években éleződött ki igazán. Igaz, ekkor már nem az FIA-val volt gondjuk a teameknek.

Az eddigi válságok oka: a kereskedelmi jogok

A Forma-1 eddigi talán legnagyobb válságát az alapozta meg, hogy az első Concorde szerződés lejárta után 1987-ben Ecclestone létrehozta a Forma-1 kereskedelmi jogai fölött rendelkező FOPA-t (Formula One Promotions and Administration), s megállapodott az illetékesekkel a közvetítési jogdíjakból befolyó pénz elosztásáról: a bevételek 47 százalékát a csapatok, 30 százalékát az FIA kapta, a maradék 23 százalékot pedig Ecclestone Formula-1-es cégei között osztották szét.

Bernie Ecclestone: csak ő tudja, mit is akar valójában © AP

Ebben az időben kezdett el rohamosan nőni a Forma-1 költségvetése, s épp ezért mind többen szerettek volna részesedni az egyre nagyobb üzletnek ígérkező száguldó cirkuszból. A kilencvenes évek közepén merült föl először, hogy változtatni kéne a jogdíjak elosztásának rendszerén, ám 1997-ben Ecclestone-nak még sikerült elfogadtatnia a harmadik Concorde szerződést a csapatokkal. Ekkor alapították meg a SLEC céget, amely száz évre megkapta a Forma-1-es versenyek közvetítési jogát. Az új Concorde szerződés értelmében a társaság bevételének 47 százaléka az istállókat, 50 százaléka pedig a SLEC mindenkori tulajdonosát (ekkor Bernie Ecclestone feleségét) illette, míg az FIA ekkor már csak 3 százalékot kapott.

Két évvel a SLEC megalapítását követően Bernie Ecclestone úgy gondolta, eladja a társaság egy részét: 1999-ben a német EM.TV 1,65 milliárd dollárt fizetett a közvetítési jogokat birtokló vállalat 50 százalékáért, továbbá Ecclestone-nak opciója volt arra, hogy további 25 százalékos részesedést adjon el 1 milliárd euróért, amit 2001 márciusában le is hívott. Az EM.TV azonban nem bírta Ecclestone tempóját, s hamarosan csődöt jelentett, a SLEC 75 százalékos pakettje pedig a szintén német Kirch médiabirodalom kezébe került 1,5 milliárd dollárért.

Az eddigi legnagyobb válság – konkurens viadal

A Kirch feltűnésével kezdődött el az Ecclestone fémjelezte időszak eddigi legnagyobb krízise. A helyzet már a német médiabirodalom színrelépése előtt sem volt túl fényes. A költségek gyors növekedésével csak a legjobb csapatok bevételei tudták tartani a lépést, a kisebb istállók egyre rosszabb pénzügyi helyzetbe kerültek. Az egykori tizennyolc csapatból hét szép lassan lemorzsolódott, s végül nagyrészt csak azok az istállók maradtak állva, melyek mögött kizárólagos tulajdonosként megjelentek a tőkeerős nemzetközi konszernek. Nem sokkal ezt követően kezdődött a Ferrari dominanciája, ami szintén nem tett jót a versenyszéria nézettségének, és így a csapatbevételek további csökkenésének irányába hatott.

Ilyen körülmények közt jelent meg a Kirch azzal, hogy Premiere nevű fizetős csatornáján fogja közvetíteni a Forma-1-es futamokat, ami a nézettség, s így a csapatok bevételének további csökkenéséhez vezetett volna. Az istállókban tulajdonosként jelenlévő autógyártóknál ekkor telt be a pohár: a Fiat, a Renault, a Mercedes, a Ford és a BMW ultimátumot küldött Ecclestone-nak. A beszédes nevű GPWC (Grand Prix World Championship) elnevezésű szervezetbe tömörülő gyártók új versenyszéria – egy ellen-Forma-1 – beindítását helyezték kilátásba 2008-tól, a Concorde szerződés lejártától.

Az egyre feszültebbé váló helyzetet a Kirch 2002 tavaszán bekövetkezett csődje sem oldotta meg: bár – a nézettség csökkenésén keresztül a szponzori bevételek eséséhez vezető – fizetős csatornán való közvetítés lekerült a napirendről, a Concorde szerződés módosítására a 2007-es lejáratig nem volt mód. A krízishelyzet végül a kontraktus újratárgyalásával megoldódott. Természetesen a legújabb Concorde szerződés ugyanúgy titkos, ahogy a korábbiak voltak, de amikor Ecclestone felismerte, hogy az autógyártók összefogása tényleges veszélyt jelenthet a sorozatra, minden bizonnyal engedett a nyomásnak, s így a csapatok feltehetőleg nagyobb hányadot kapnak a kereskedelmi jogokból befolyó összegből.

Ez az a megállapodás, amely bizakodásra ad okot a rajongóknak, hiszen valószínűsíthető, hogy ha a „teljhatalmú” Ecclestone felismerte a fenyegetést, amit a csapatok összefogása jelentetett, akkor az évek óta egyre kisebb befolyással bíró FIA-vezetés is enged majd az istállók nyomásának. Persze az is lehet, hogy épp a szövetség folyamatos háttérbeszorulása lesz az, ami elmélyíti a mostani krízist, hiszen Max Mosley, az FIA első embere érezhetően arra törekszik az elmúlt hónapokban, hogy kicsit megerősítse a szövetség pozícióit.

Jandó Zoltán