Új autók, új csapatok, új élmény – így változik meg idén a Forma–1

„El kell kerülni, hogy túlreagáljuk a helyzetet, hiszen még csak az út elején járunk. Ezért mondom azt, hogy nyugodtnak kell maradnunk. Ez egy új koncepció, amelyen – természetesen – javítunk, ha szükséges” – többek között ezekkel a mondatokkal igyekezett lehűteni az új autók miatt forrongó kedélyeket Stefano Domenicali, az F1 ügyvezető igazgatója. Az olasz sportvezető azután szólalt meg, hogy több versenyző – köztük a hétszeres, illetve a négyszeres világbajnok, Lewis Hamilton és Max Verstappen – keményen kritizálta a kívül-belül megújult autókat.

A korábbi szabályváltozások alkalmával vagy az erőforrást vagy a karosszériát alakították át, ezúttal azonban a csapatoknak mindkét területen jelentős módosításokhoz kellett alkalmazkodniuk, amelyek a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) szerint még kiélezettebb, biztonságosabb és fenntarthatóbb versenyzést tesznek majd lehetővé.

Új külső

Az új előírások megfordítják az elmúlt évek trendjét: a versenyautók idéntől nem nagyobbak, hanem kisebbek, ezáltal könnyebbek és mozgékonyabbak lesznek. Az új előírások a minimális tömegüket a korábbi 800 kilogrammnál 32-vel alacsonyabban, 768 kilogrammban határozzák meg, a szélességük 10 centiméterrel, a tengelytávjuk 20-szal kisebb, a kerekeik is keskenyebbek lettek: az elsők 2,5, a hátsók 3 centiméterrel.

Tesztelés Bahreinben

formula1.com

Az autók aerodinamikai felépítése is átalakul, például az aljuk kialakítása is merőben eltér majd az elmúlt időszakban megszokottól. Az előző években itt bonyolult légcsatorna-rendszereket alkottak a mérnökök, amelyek az úgynevezett ground effect (talajkölcsönhatás) elvét kihasználva generáltak leszorítóerőt: a levegő ezekbe érkezve felgyorsult, és a talajhoz szívta az kasztnit. Az új autók alján nem lesznek ilyen csatornák, a leszorítóerő nagyját már nem ezek, hanem az hátulra kerülő, az eddigieknél nagyobb diffúzor szolgáltatja majd.

Ugyancsak fontos változás, hogy eltűnik a 2011-es szezonban bevezetett DRS (Drag Reduction System). Ezt eredetileg azért alkalmazták, mert az elöl haladó autó keltette légáramlatok miatt a mögötte hajtó szinte képtelen volt a közelében maradni. Az állítható hátsó szárny azonban képes volt annyival csökkenteni a légellenállást, hogy könnyebbé váljon az előzés. A mostani szezontól amellett, hogy megváltoztatják például a terelőelemek helyét a kerekek körül, ezzel csökkentve az ott kialakuló turbulens kiáramlást, az első és hátsó szárnyakat aktív aerodinamikai elemekké alakították át. Ezek az egyenesekben lenyílnak majd, hogy csökkentsék a légellenállást, a kanyarokban pedig visszacsukódnak, hogy növeljék a leszorítóerőt. Jelentős különbség a DRS-hez képest az is, hogy míg azt csak akkor lehetett használni, ha az üldöző egy másodpercen belülre került az előtte haladóhoz, az új megoldás minden versenyző bármikor aktiválhatja az arra kijelölt szakaszokon.

A bahreini tesztek során a Ferrari egy különleges megoldással is kísérletezett: a hátsó szárnyuk mozgó eleme nem egyszerűen megnyílt, hanem 180 fokot fordult a hossztengelye körül:

A változások hatására az új autók által generált leszorítóerő 30 százalékkal kisebb lesz, a légellenállásuk pedig nagyjából 55 százalékkal csökken. Bár így a kanyarokban lassabbak lesznek és összességében a köridők is elmaradnak majd a korábbiaktól, az FIA arra számít, hogy a csapatok a fejlesztések segítségével képesek lesznek a korábbi szintre gyorsítani a versenyautókat.

Más belső

Az erőforrásokra vonatkozó előírások is nagyban megváltoztak. Bár az alapjuk továbbra is egy 1,6 literes V6-os turbóhibrid, a belső égésű benzines motor teljesítményét alaposan, a korábbi 850-ről nagyjából 540 lóerőre csökkentették, az elektromosét viszont nagyjából megtriplázták, 160 helyett már körülbelül 470 lőerő leadására lesz képes. A két komponens így közel 50-50 százalékban felel majd a meghajtásért. Kikerült ugyanakkor a rendszerből a hőenergia-visszanyerő (MGU-H), az elektromos teljesítményt már csak a kinetikusenergia-visszanyerő (MGU-K) szolgáltatja.

Az MGU-H segítette korábban a turbó felpörgetését, ami azzal, hogy ez kikerült a csomagból, kihívást fog okozni, főleg a startnál és a kanyarokban. Az előbbit az FIA azzal igyekszik kezelni, hogy a rajtprocedúra megkezdése előtt öt másodpercet hagy a versenyzőknek a motorok pörgetésére, hogy amikor kialszanak a piros lámpák, a turbó is ideális állapotban legyen. Az utóbbit a versenyzők azzal próbálják kiküszöbölni, hogy a kanyarokba érkezve a lehető legalacsonyabb fokozatra váltanak vissza, így befolyásolva a fordulatszámot. A Ferrari abból a szempontból különleges, hogy a mérnökei kisebb, így gyorsabban felpörgő turbófeltöltőt építettek, így a versenyzői nem szorul rá ezekre a trükkökre, amiből a rajtoknál és a kanyarokban is komoly előnyük származhat. Profitál ebből az ugyancsak Ferrari-erőforrásokat használó Haas, valamint az újonc Cadillac is.

https://youtu.be/FC-sLnkcu_4

Az FIA nemcsak azzal igyekszik a zöld arculatát erősíteni, hogy átalakíttatta a motorokat, hanem azzal is, hogy a csapatoknak előírta a környezetsemleges üzemanyagok használatát. Az új szabályok szerint az előállításuknak karbonsemlegesnek kell lennie, és többféle alapanyagból származhatnak, például nem élelmiszer-alapú biomasszából vagy települési hulladékból. Nyersolajból viszont nem.

Az, hogy a motorteljesítményben jelentősen megnőtt az elektromos erőforrás szerepe, a versenyzőket a rendelkezésre álló energia hatékonyabb menedzselésére kényszeríti. Az új rendszert négyféleképpen lehet tölteni menet közben:

• fékezéskor,
• magas fordulatszámon pörgetni a motort a kanyarokban,
• az egyenes végén hamar elvenni a gázt és begurulni a kanyarba (lift and coast; ezt korábban is alkalmazták a versenyzők, hogy spóroljanak az üzemanyaggal),
• teljes gázadáskor a benzines motorból a hátsó kerekek meghajtása helyett az elektromosba küldeni az energia egy részét (super clipping).

A visszatöltés nagyrészt automatikusan történik majd – hogy a fenti módok közül melyik lesz hangsúlyosabb, az versenyenként változni fog. A versenyzők egyetlen módon tudnak a folyamatba közvetlenül beavatkozni: ha a lift and coast megoldást választják, azaz az optimális fékpontnál hamarabb elemelik a lábukat a gázról. Érdemes azonban ezzel csínján bánni, mert ilyenkor a szárnyak zárt állapotba kerülnek, azaz megnövekszik a légellenállás, így további sebességet veszíthet a versenyautó.

formula1.com

A pilótáknak nem csak ezt kell majd hatékonyan alkalmazniuk, hanem az új, a DRS kiváltására kitalált vezetési módokat is. A motornak plusz erőt adó elektromos rásegítés eddig is létezett, de mostantól „boost mode” néven a versenyzők gazdálkodnak vele. Ezt bármikor használhatják akár védekezésre, akár támadásra, az elektromos motor teljes kapacitásával. A másik az előzéssegítő, avagy „overtake mode”, amelyet – akárcsak korábban a DRS-t – akkor lehet aktiválni, ha valaki egy másodpercen belülre kerül az előtte haladóhoz képest. Ez utóbbi használata a világbajnoki címvédő, Lando Norris szerint „jojózáshoz” vezethet a pályán, hiszen az elhasznált energiát vissza kell nyerni, ami lehetőséget ad a megelőzött versenyzőnek ahhoz, hogy visszavegye a pozícióját. Így aztán a felek oda-vissza előzgethetik egymást.

A versenyzőknek mostantól tehát amellett, hogy egymással küzdenek majd a minél jobb pozíciókért, az elektromos motor töltésére és a vezetési módok változtatására is oda kell majd figyelniük. Mindez komoly taktikai csatákba is torkollhat a versenyek során. És akadnak, akik ettől egyáltalán nincsenek elragadtatva.

Vélemények

A leghangosabban Verstappen kritizálja az új szabályoknak megfelelő autókat és versenyzést, ahogy fogalmazott, „ez egyszerűen nem a Formula–1”. A Red Bull versenyzője még február közepén arról beszélt, tudja, hogy a csapata mennyi munkát fektetett az új autó és motor fejlesztésébe, de „versenyzőként a vezetési élmény nem F1-szerű. Inkább olyan, mint a Formula E-t beszteroidozták volna. Igazi versenyzőként szeretek padlógázon menni, jelenleg azonban nem lehet így vezetni. (...) Számomra ez nem F1. Talán jobb lenne a Formula E-ben vezetni, hiszen az teljesen az erengiahatékonyságról és -menedzsmentről szól. Ez a lényege. Vezetési szempontból azonban nem túl szórakoztató.”

Max Verstappen Bahreinben

AFP / Giuseppe Cacace

Verstappen legnagyobb baja az, hogy az új szabályok bevezetésével az autókat már nem úgy kell irányítani, ahogyan az korábban a sorozatban megszokott volt. „Az összes jó versenyző képes lesz alkalmazkodni, a probléma nem ez. Hanem az, hogy maga a versenyzés változik meg, azt mondanám, kevésbé lesz nyers, tiszta. Én csak normálisan akarok vezetni, úgy, ahogy annak lennie kellene, anélkül, hogy arra kellene gondolnom: »ó, ha itt egy kicsit hosszabban, vagy kevesebbet vagy többet fékezek, feljebb vagy lejjebb kapcsolok«... tudják, olyan dolgokra, amelyek jelentősen befolyásolják a teljesítményt az egyenesekben.”

A holland olyannyira elégedetlen a jelenlegi állapotokkal, hogy már az esetleges visszavonulásával is összekötötte. Mármint nem rögtön a versenyzést hagyná abba, csak az F1-ből szállna ki. „Van egy csomó más jópofa dolog, amit csinálhat az ember, és biztosan csinálni is fogom őket – talán már ebben az évben, és a következőkben is. A változások bizonyosan nem segítenek abban, hogy nagyon sokáig itt maradjak” – magyarázta az Autosportnak. Egy podcastban pedig már arról beszélt, hogy határozottan közelebb van a versenyzői léte végéhez, mint az elejéhez. „Őszintén, ez nehéz kérdés. Azt mondanám, természetesen, hogy a jelenlegi szabályok nem segítik a karrierem megnyújtását az F1-ben. De mindez nem számít, így is nagyon boldog vagyok azzal, amit elértem, könnyen magam mögött tudom hagyni.”

Bár Verstappennek a Read Bull-lal 2028 végéig él a szerződése, abba számos olyan záradékot foglaltak, amelyek lehetővé teszik számára a távozást. Az egyik például akkor lép életbe, ha az idény felénél nincs a világbajnoki pontverseny első két helyezettje között.

Norrist, a McLaren versenyzőjét, aki tavaly mindössze két ponttal előzte meg Verstappent a végelszámoláskor, nem zavarják ennyire az átalakítások. Szerinte még mindig nagyon élvezetes a vezetés, és különben is: az F1 folyamatosan változik. „Néha egy kicsit jobb vezetni, néha kevésbé. De röhejes mennyiségű pénzt kapunk azért, hogy ezt csináljuk, szóval végeredményben nem panaszkodhatunk. Kihívás, de egy jó, szórakoztató kihívás mind a mérnököknek, mind a versenyzőknek. Persze más. Máshogy kell vezetni, máshogy kell megközelíteni és máshogy kell menedzselni dolgokat. De még mindig arról szól, hogy autókat vezetünk és körbeutazzuk a világot, miközben remekül szórakozunk, szóval nem, nincs okunk panaszkodni.”

Lando Norris a dobogó legfelső fokán a Hungaroringen

Lakos Gábor

A brit aztán közvetlenül is odaszólt a riválisának: „Bármelyik versenyző kereshet magának más tennivalót, ez nem olyan, hogy valakinek feltétlenül itt kell lennie.”

A tavaly óta a Ferrarinál versenyző Hamilton sincs elragadtatva az új szabályrendszertől, bár azt elismerte, hogy az idei autóban már jobban érzi magát, hiszen a fejlesztésénél már az ő észrevételeit is figyelembe vették. Az ugyanakkor neki sincs ínyére, hogy versenyzés közben majd sokkal több figyelmet kell fordítani a visszatöltésre és a mókolásra az új funkciókkal. Szerinte ez nemcsak az ő dolgukat nehezíti majd meg, hanem a szurkolókét is. „A rajongók szerintem nem fogják érteni. Nagyon bonyolult. Nevetségesen bonyolult. Egy minapi megbeszélésen mindent részletesen elmagyaráztak nekünk, és hát szakirányú diplomára volna szükség ahhoz, hogy az egészet teljes mértékben átlássuk.”

Mi új még?

Tíz év után most újra tizenegy csapat huszonkét autója alkotja majd a mezőnyt, közülük ketten újoncok. Az egyiknek, a Cadillacnek nincsen semmilyen tapasztalata a sorozatban, a versenyzői azonban igen rutinosak: Valtteri Bottas és Sergio Perez a 2024-es szezon végén került ki az F1-ből, mindketten többszörös nagydíjgyőztesek. Az amerikai csapat az első években a Ferrari erőforrását használja majd, néhány éven belül azonban már az anyacége, a General Motors által gyártott motorokra tervez váltani.

A Cadillac versenyzői, Sergio Perez és Valtteri Bottas

AFP / Anadolu / Ayman Yaqoob

A másik most debütáló istálló az Audi, amely a Saubert – vagy ahogy az utóbbi években ismertük – a Stake-et vásárolta meg. A német csapat, amely saját fejlesztésű erőforrással versenyez majd, egy tapasztalt és egy fiatal versenyzővel vág neki a szezonnak: Nico Hülkenberggel és Gabriel Bortoletóval.

A hétvégi idénynyitón, az Ausztrál Nagydíjon egyetlen újonc versenyző mutatkozik majd be, Arvid Lindblad, aki a Racing Bullshoz érkezik Liam Lawson mellé. Kikerült viszont a sorozatból Cunoda Júki, akit tavaly szezon közben léptettek elő Verstappen csapattársává, akinek azonban megközelíteni sem tudta teljesítményét. Az ő helyét Isaac Hadjar veszi át.

A versenyzők:

• McLaren: Lando Norris, Oscar Piastri
• Mercedes: George Russell, Kimi Antonelli
• Red Bull: Max Verstappen, Isack Hadjar
• Ferrari: Charles Leclerc, Lewis Hamilton
• Williams: Alex Albon, Carlos Sainz
• Racing Bulls: Liam Lawson, Arvid Lindblad
• Aston Martin: Fernando Alonso, Lance Stroll
• Haas: Oliver Bearman, Esteban Ocon
• Audi: Nico Hülkenberg, Gabriel Bortoleto
• Alpine: Pierre Gasly, Franco Colapinto
• Cadillac: Sergio Perez, Valtteri Bottas

Az idei versenynaptárba 24 futam került, benne új helyszínként Madriddal, amelyet az imolai verseny helyett rendeznek majd meg.

A versenyek:

• március 6-8.: Ausztrál Nagydíj, Melbourne
• március 13-15.: Kínai Nagydíj, Sanghaj
• március 27-29.: Japán Nagydíj, Szuzuka
• április 10-12.: Bahreini Nagydíj, Szahír
• április 17-19.: Szaúdi Nagydíj, Dzsidda
• május 1-3.: Miami Nagydíj, Miami
• május 22-24.: Kanadai Nagydíj, Montreal
• június 5-7.: Monacói Nagydíj, Monte-Carlo
• június 12-14.: Spanyol Nagydíj, Barcelona
• június 26-28.: Osztrák Nagydíj, Spielberg
• július 3-5.: Brit Nagydíj, Silverstone
• július 17-19.: Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps
• július 24-26.: MAGYAR NAGYDÍJ, HUNGARORING
• augusztus 21-23.: Holland Nagydíj, Zandvoort
• szeptember 4-6.: Olasz Nagydíj, Monza
• szeptember 11-13.: Madridi Nagydíj, Madrid
• szeptember 25-27.: Azeri Nagydíj, Baku
• október 9-11.: Szingapúri Nagydíj, Szingapúr
• október 23-25.: Egyesült Államok Nagydíja, Austin
• október 30.-november 1.: Mexikói Nagydíj, Mexikóváros
• november 6-8.: Brazil Nagydíj, Sao Paulo
• november 19-21.: Las Vegas-i Nagydíj, Las Vegas
• november 27-29.: Katari Nagydíj, Doha

• december 4-6.: Abu-Dzabi Nagydíj, Abu-Dzabi

Nyitóképünkön: A FIA bemutatta az új Forma-1-es autókat Fotó: formula1.com