Az Atlanti-óceánba zuhant repülőgép fekete dobozait egyelőre nem találja az utánuk kutató francia atom-tengeralattjáró. Néhány roncsot azonban már sikerült kihalászni a vízből, s a maradványokból bizonyos következtetéseket levonni. Ennek alapján egyre több szakértő gondolja úgy, hogy a tragédiát a sebességmérő műszerek meghibásodása okozhatta, azaz a gép vagy túl gyorsan, vagy túl lassan ment. De mégis, hogyan történhetett ez?

A repülőgépeken úgynevezett pitot-csövek segítségével mérik a sebességet; a lezuhant Airbus gépen három ilyen cső volt. Ezek a szerkezetek olyan áramvonalas homlokfalú csőidomok, amiket az áramlással szemben helyeznek el. A csövek belső furatában az áramlás hatására torlónyomás jön létre, miközben a furat másik végén – ami közvetlenül a pitot-csöveken, vagy valahol a repülőgép oldalán található – olyan eszköz van, ami a nyomásváltozást méri. A mérhető nyomás a környezeti nyomásból és a dinamikus nyomásból „áll össze”, utóbbit az áramlás hozza létre. A repülőgépeken a sebességmérő műszer egy úgynevezett IAS (Indicated Airspeed) sebességet mutat, amiben a pontatlanságból, a levegő sűrűségváltozásából és egyéb okokból előálló hibák is benne vannak. A pitot-csövek létfontosságú részei a gépnek repülés közben, mivel ha túl gyorsan vagy túl lassan megy a gép, az végzetes tragédiához vezethet. Ahogy ez az Airbus esetében történhetett. 

A lezuhant Airbus © MTI

A tragédia

Az Air France francia légitársaság Rio de Janeiróból Párizsba tartó 447-es számú járata május 31-én éjszaka tűnt el viharos időjárási körülmények között, fedélzetén 228 emberrel, köztük négy magyarországi és egy szlovákiai magyar utassal.

A repülőgépekre szerelt pitot-csöveknek fűtőrendszere megakadályozza meg, hogy rossz időjárás esetén a csőbe beáramló víz eljegesedjen. Ez ugyanis durva méréshibát okozhat. Szakértők szerint elképzelhető, hogy ez a fűtőrendszer hibásodott meg a francia Airbuson: a hatalmas viharban rengeteg víz juthatott a csövekbe, ami nem vezetődött el, hanem megfagyott. A járat számítógépe valószínűleg a szondák jegesedése miatt mutatott hibás, egymásnak ellentmondó adatokat. Ez nem lenne egyedi eset. Egy légibaleset-szakértő a francia Le Figaro napilapnak elmondta: az utóbbi hónapokban többször fordult elő hasonló meghibásodás szerte a világon, a legsúlyosabb ezek közül az ausztrál Qantas légitársaság Airbus gépének balesete volt tavaly októberben. A gép Szingapúrból tartott Perth-be, amikor a pilóta vészjelzést adott le, majd később sikeresen landolt a Learmonth repülőtéren. A fedélzeten tartózkodó 313 utasból 40 sérült meg a zuhanás során, többségük töréseket és zúzódásokat szenvedett.

A francia Airbus esetében is sebességmérő pitot-csövek jegesedése miatt kapott ellentmondásos adatokat a fedélzeti számítógép, s ez indíthatta el a tragikus láncolatot. Az ellentmondásos adatok miatt kapcsolhatott ki automatikusan a robotpilóta. Ettől fogva a pilótáknak manuálisan kellett irányítaniuk a gépet, ami elképesztően nehéz, szinte lehetetlen feladat, főleg extrém időjárási körülmények között. Mivel a gép pilótái a pontos sebességét a hibás műszerek miatt nem ismerték, feltehetőleg nem a megfelelő sebességgel mentek. Márpedig a szárnyat körülölelő áramlás szükséges a gépet a levegőben tartó felhajtóerőhöz. Ha átlépik a megfelelő sebességet, az úgynevezett áteséshez vezethet: ilyenkor a szárnyon megszűnik a szabályos áramlás, ami turbulenciát és áramlásleválást idéz elő – a szakértők ezt az áramlásleválást nevezik átesésnek. Ha túl nagy a sebesség, felerősödhet az áramlás, ezáltal a szárnyat rendkívül nagy nyomás éri, ami a szerkezet deformálódásához, rosszabb esetben széteséséhez vezethet. Ezzel magyarázható, hogy az Airbus már a levegőben szétesett. A turbulencia, a szárny deformálódása, esetleg szétesése akár több helyen is lyukat üthet a gép törzsén. Az Airbus által küldött legutolsó automatikus hibaüzenet szerint a gép több mint 1800 lábat zuhant percenként, ami a hirtelen bekövetkezett légnyomáscsökkenésre is magyarázatot adhat.

Megválaszolatlan kérdések azonban még így is vannak. Például az, hogy az Airbus miért csak ajánlotta, miért nem tette kötelezővé a pitot-csövek cseréjét. Miért nem lépett ez ügyben hamarabb az Air France?

A francia sajtót mindeközben a legfrissebb, repülőgépekkel kapcsolatos incidensek foglalkoztatják. Puszta egybeesésről, vagy komoly problémákról van szó? - teszik fel a kérdést a lapok azt követően, hogy két nap leforgása alatt és mindössze tizenegy nappal az Air France gépének 228 halálos áldozattal járó balesete után három Airbuszon is súlyos incidens történt.

Az első esetre még szerdán került sor a Spanyolországhoz tartozó Kanári-szigeteken, ahol egy norvég utazási iroda által bérelt A320-as Airbusznak tíz perces repülés után kényszerleszállás kellett végrehajtania, miután az egyik hajtóműve meghibásodott. A meglehetősen kényes művelet alatt a fedélzeten helyet foglaló 189 utas egyike sem sérült meg, közülük a földetérést követően többen azt nyilatkozták, hogy lángokat láttak kicsapni az egyik motorból és több robbanást is hallottak.

A második "esemény" a Jetstar nevű ausztrál fapados légitársaság Airbuszán történt. A fedélzetén 203 utassal Japánból Ausztráliába tartó, a múlt héten szerencsétlenül járt Air France géppel megegyező, A330-as típusú gépnek azt követően kellett kényszerleszállást tartania a Csendes-óceánon fekvő, amúgy az Egyesült Államok fennhatósága alá tartozó Guam-szigetén, hogy tűz ütött ki a pilótafülkében. A legénység beszámolója szerint már négy órája repültek, amikor a fedélzet jobb oldali része füstölni kezdett, majd lángra lobbant. A pilótáknak időben sikerült eloltaniuk a tüzet, és a kényszerleszállás közben senki sem sérült meg.

Mindezzel csaknem egyidőben az orosz Aeroflot légitársaság A320-as Airbuszának is kényszerleszállást kellett végrehajtania, mivel repedések támadtak a gép szélvédőjén. A repülő a nyugat-szibériai Novoszibirszkben szállt le, és a fedélzetén utazó 122 személyből szerencsére senki sem sérült meg.

Az Airbus vezetése eddig nem reagált a három újabb incidensre, egyelőre a pitot-csövek körül kialakult kisebb hisztériát igyekszik kezelni.