Mazda3 MPS teszt: nem szilikon, igazi

Brutális külseje ellenére kezes a legerősebb Mazda3-as, 260 lóereje tekintélyt parancsol az utakon, magas ára és hatalmas étvágya az ínyenceknek kedvez. Óvjuk és vigyázzunk rá, kihalóban lévő faj, a hot hatchek kora leáldozóban van.

Alul nem húz, pörgetni kell a turbó beavatkozásához, csak aztán győzzük visszafogni. Egyesben és kettesben azért nem repül még az autó, mert elektronika korlátozza a kerekre zúduló nyomatékot. Futóműve sportos de komfortos, nem darálja le a vesénket, kanyarokban stabil, köszönhetően a részlegesen önzáró differenciálműnek. Ez azért felel, hogy az ívbelső kerekek ne csússzanak ki nagy tempónál kanyarban, hanem azonos sebességgel forogjanak az egy tengelyen futó kerekek. Kanyarban nagyon stabil, alig dőlünk be. Csúszós burkolaton, csúsztatott kuplungos elindulásnál felemelkedik az autó orra, olyan gyorsan kipörögnek alóla kerekek. A biztos irányíthatósághoz megnövelt karosszériamerevség és elektrohidraulikus szervokormány járul, s miközben felfelé kapcsolunk a fokozatok között, a felfüggesztés speciális lengéscsillapítói, nagy átmérőjű féktárcsái és módosított csavarrugói garantálják a stabil úttartást.

Fotó: Autómenedzser

Meleg motornál alapjárata alig hallatszik, 700-800-at forog a főtengely, a kibocsátási norma immár Euro 5-ös, a fogyasztási adatok kedvezőbbek az elődmodellnél, de szerencsére a 260 lóerő maradt. A morgás nem erősödik dübörgéssé nagy tempónál sem, ezt végtelenül sajnáltam. Szeretem, ha kicsit hangos a kocsi.

Nyomatékra, erőre nem lehet panasz, a 191 kilowattos érték sok a hétköznapokra, még akkor is, ha zabolázva családi kompaktként is furikázhatunk vele. Annyira szelíd, hogy néha megfeledkeztem valódi énjéről. Unokaöcsém a vasárnapi ebéddel fizetett figyelmetlenségemért, csak amikor megérkeztünk, akkor láttam, milyen fehér az arca. De akkor már késő volt. Kezdődött a Forma-1-es szezon, bevallom, kicsit siettem. Amit én laza kocsikázásnak véltem a volánnál, az rémálom volt a hátsó ülésen.

Belül semmi nem extrémen sportos, nincsenek versenyautóra utaló jegyek, csak rejtett értékek. Jó, azért az elődjéhez képest felszedett pár tuning elemet az MPS. A hatalmas szívórés a motorfedélen jelzi, hogy ki az utak királya. A hátsó tetőspoiler sem kicsi, a 18-as sportkerekek sem csak a dísz kedvéért vannak a kocsin. Hűthető első tárcsái 320 milliméteresek, hátul maradt a tömegmodellben használt 280 milliméteres.

Félbőr ülései kényelmesek, számtalan extra van a kocsiban alapáron. A teljesség igénye nélkül íme a lista: SD-kártyás navigáció, Bose hifi 10 hangszóróval és mélynyomóval, sportcsomag, kulcsnélküli nyitás és indítás, tempomat, ülésfűtés, holttérfigyelő, kanyarkövető bixenon lámpák, vészfékezésre figyelmeztető rendszer. A Bluetooth-os kapcsolat alaptartozék, de csak egyes telefonokkal kommunikál, az enyémmel ezúttal nem sikerült összekapcsolódnia.

Hátsó térfigyelő elektronikája hasznos, bár a teszt első napjaiban nem tudtam, mit jelent az RVM felirat a műszerfalon. Bekapcsoltam, ártani nem ártott. Párhuzamos közlekedésnél vesszük nagy hasznát a holttérfigyelő radarnak. Ha mögöttünk, a tőlünk jobbra lévő sávban autó közeledik, sárga ikon figyelmeztet a visszapillantó tükör bal sarkában. Ha élő jelzés mellett mégis balra indexelünk, hangjelzéssel is óv az ütközéstől a rendszer.

Az ajtókárpitokon, kartámaszokon, üléseken, a műszerfalon és a kormánykeréken található vörös díszítés különbözteti meg egy átlagos hármas Mazdától. Az egyébként nem extravagáns belteret apró, de látványos figyelmességek is feldobják: a hangerőszabályzó elfordításával a műszerfal kék díszítőfényei pulzálnak, a hőmérsékletállító gombokon is felgyullad egy vörös, illetve kék nyíl, ha tekerjük.

A Mazda3 MPS takarékosan bánik az üzemanyaggal. A nagy teljesítményű, 260 lóerős, 3000-es fordulaton 380 Nm nyomatékot leadó 2,3 literes, turbós DISI benzinmotor 100 kilométerenként beérte 12,5 liter benzinnel a 450 kilométeres vegyes forgalmú tesztelés során.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.