szerző:
László Ferenc

A világ legnagyobb darabszámban értékesített elektromos autóját épp azon a ponton fejlesztették tovább, ahol a leginkább vártuk, akkumulátorfronton. Így egy feltöltéssel a korábbiaknál többet tehetünk meg vele.

A Nissan Leaf még 2010-ben mutatkozott be és villámgyorsan a 2011-es év autója lett. 2013-ban némi frissítésen esett át a modell, és ebben az évben végre a magyarországi forgalmazás is megkezdődött, majd pedig további három esztendőt kellett várnunk arra, hogy a következő ráncfelvarrást is meglépje a japán gyártó. A változásokat nem kívül, hanem sokkal inkább belül, az utastér alatt kell keresnünk, ide ugyanis egy a korábbiaknál jelentősen nagyobb akkupakk került. Az elsőgenerációs Leaf tehát egy újabb, végső támadást indít, hogy aztán hamarosan átadja a helyét vadonatúj fejlesztésű utódjának.

A Leaf külcsínje elég megosztó, van, aki ronda békának tartja, de nagy számban akadnak olyanok is, akik igazi városi cukiságot látnak benne. Utóbbi meglátás nem meglepő módon elsősorban a gyengébbik nem képviselőitől származik. Az viszont objektív tény, hogy jelen tesztalanyunk közel 20 centiméterrel hosszabb az aktuális Golfnál és 10 centiméterrel magasabb is annál.

Ezzel párhuzamosan az üléspozíció is egész magasan van, a miértre pedig az a magyarázat, hogy az akkumulátorok az utastér alatt kaptak helyet, ily módon ugyanis a lehető legalacsonyabban tartható a súlypont. A benzines riválisokénál mintegy 200 kilogrammal nagyobb tömeg vezetés közben mindenképpen érződik, azonban a tömegközéppont ideális elhelyezkedése miatt egyáltalán nem rossz élmény a Leaffel suhanni, esetünkben konkrétan 17 colos kerekeken.

©

Míg a korábbiakban csak 24 kWh kapacitású akkumulátorral volt kapható a Leaf, addig az új modell már 30 kWh-s akkuval is kapható, vagyis könnyen kiszámítható, hogy a kapacitás 25 százalékkal növekedett. Az elméleti maximális hatótáv 200 kilométerről 250 kilométerre növekedett, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a 24 kWh-s modell 200 kilométeres elméleti maximuma immár végre ténylegesen el is érhető a 30 kWh-s változattal. A harmadik generációs akkupakk mérete változatlan maradt, vagyis elvileg csereszabatos az elődjével - a 192 cellás csomag tömege minimálisan, 21 kilogrammal növekedett. Nem elhanyagolható szempont továbbá, hogy az akkumulátorra 8 év garanciát vállal a gyártó, az persze már más kérdés, hogy mi lesz a 8 év letelte után.

A 100 százalékra feltöltött akksis Leaffel első körben egy a fővárostól 70 kilométerre található kisvárosba indultunk, a tavaszias időjárás miatt kikapcsolt légkondival, és nem mellékesen teljesen megpakolt állapotban. Utunk falvakon át és sok 90-es tempójú főúton haladva vezetett - viszonylag keveset előzve úgy értünk célba, hogy a töltöttségi szint mindössze 75 százalékra csökkent (Eco módban).

Ez egyenesen kiváló eredmény, azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a vezetési stílus és a forgalmi körülmények jelentősen módosíthatnak a hatótávon. A Leaf nem szereti például az autópálya tempót, ilyenkor ugyanis rohamosan csökken a töltöttségi szint, a légkondi használata 10-15 kilométerrel csökkenti a hatótávot, és megjegyzendő, hogy télen a fűtés többet fogyaszt, mint nyáron a hűtés. Még szerencse, hogy a hőérzetet jelentősen javíthatja a kormány és az ülések integrált fűtése. A műszerfal jobb oldalán megtekinthető, hogy a számítógép a korábbi vezetési paraméterekre alapozva mekkora megtehető hatótávot jósol előre, ami aztán emelkedőn felfelé ijesztő módon csökken, lejtőn lefelé viszont barátságosan növekszik. Ezen kívül pedig még virtuális fenyőfák is nőnek a műszerfal bal oldalán, ily módon ösztönöz ugyanis a rendszer a lehető legoptimálisabb vezetési stílusra.

©

A Leaf igazi játszótere a város, ezen kívül pedig ingázására is kiválóan alkalmas. Felmérések szerint az európai sofőrök 80 százaléka naponta kevesebb mint 100 kilométert vezet, tehát az ő esetükben a Leafet elegendő lehet akár csak kétnaponta feltölteni. Remek dolog, hogy a benzines és dízelmotoros autókkal ellentétben nem kell várni az erőforrás bemelegedésére, alig vannak kopó alkatrészek és nemhogy manuális vagy automata, hanem semmilyen váltó sincs a kocsiban. Ehelyett egyetlen, futurisztikus formájú menetirány váltót kapunk, melyet hátramenetbe kapcsolva a kocsi úgy csipog, mint a tolató teherautók, a központi kijelzőn pedig felbukkan a tolatókamera és a felülnézeti képet biztosító 360 fokos kamera képe.

Jelen tesztalanyunk nem a vezetési élményről szól, hanem sokkal inkább arról, hogy A-ből B-be a lehető legnagyobb csendben, nyugalomban, olcsón és környezetbarát módon jussunk el. A kulcs nélküli indításra elektronikus ciripeléssel válaszoló Leafben nemcsak síri csend uralkodik, hanem rezonanciával sem találkozunk. A 109 lóerős teljesítmény nem túl nagy, azonban mivel a 254 Nm-es nyomaték már nulla fordulattól rendelkezésre áll, a kocsival igen nagyot lehet lépni, a rugalmassága teljesen rendben van.

A 11,5 másodperces 0-100-as sprint és a 144 km/h-s maximális sebesség az autóskártyában biztos vesztett kört jelentene, azonban a hétköznapi használat során egyáltalán nem érződik alulmotorizáltnak a Leaf. Talán már mondanunk sem kell, hogy guruláskor és fékezéskor visszatáplál a rendszer az aksikba, B-módban megnövelt hatékonysággal - a hátsó tetőspoilerben egy napelemre lehetünk figyelmesek, mely a motortérben lévő normál aksit tölti. Az oly sokat reklámozott zéró emisszió azt jelenti, hogy a kocsi nulla károsanyag-kibocsátással rendelkezik, a környezetszennyezés pedig egy távoli erőműben történik, illetve ideális esetben ez az erőmű már megújuló energiaforrásokat használ.

©

A megnövelt kapacitású akkumulátort sajnos a korábbiaknál lassabban lehet feltölteni: a 230 Voltos normál töltés 12 helyett 15 óráig is eltarthat, vagyis ha este 8-kor teljesen lemerült autóval gördülünk haza, akkor reggel csak 11-kor kelhetünk útra 100 százalékos akksival. A mintegy 300 ezer forintos beruházást jelentő fali dobozos, illetve a városi ELMŰ-s gyorstöltés ennél jóval tempósabb, de az igazi megváltást a CHAdeMO technológia jelenti. Ez utóbbi "villámtöltő" révén akár 30 perc alatt nulláról nyolcvan százalékra tölthető az áramforrás, csak éppen ilyen töltőből egyelőre igen kevés üzemel hazánkban. A publikus töltők megtalálásában egyrészt a fedélzeti navigáció, másrészt pedig az Open Charge Map nevezetű okostelefonos navigáció is segítségünkre van. Kihasználatlan állapotban viszonylag alacsony az energiaszivárgás: hat hét állás alatt elvileg 4,5 százalékkal csökken a töltöttség.

Otthoni hálózatról feltöltve körülbelül 1200 forintba kerül egy "tele tank", vagyis ha 200 kilométeres hatótávval számolunk, akkor 100 kilométert mintegy 600 forintból tehetünk meg, ennyi pénzből pedig még két liter üzemanyagot sem tudnánk vásárolni. A töltési költségek azonban akár nullára is redukálhatók, ha csak és kizárólag a publikus ingyenes töltőket használjuk útjaink során, arról nem is beszélve, hogy a zöld rendszám miatt egyre több nagyvárosban, és a főváros majdnem egész területén teljesen ingyen és bérmentve parkolhatunk. Nincs továbbá regisztrációs adó, gépjárműadó és cégautóadó, valamint a Leaf-tulajok a jövőbeli dugódíj alól is mentesülni fognak. A buszsávokat egyelőre nem lehet használni az ilyen autókkal, de e tekintetben hamarosan változás lesz.

©

A Leafben minden irányban korrekt méretű hely van: tesztjeink során elöl két felnőtt, hátul pedig három gyermek utazott gyerekülésekben és ülésmagasítóval, és panaszra senkinek sem volt oka. A csomagtartó alaphelyzetben 370 literes, melyet esetünkben a hét hangszórós Bose hangrendszer 355 literre csökkentett, de még így is bőven jutott hely a teljes méretű összecsukott babakocsinak és az egyéb poggyászoknak. A hátsó ülések 60/40 arányban dönthetők és ily módon maximum 720 literre növelhető a lépcsős raktér. Tesztautónkban remek bőrkormány és bőrülések voltak, azonban furcsa módon az első ülések középkonzol felé eső, kevésbé szem előtt lévő részéről már lespórolták a bőrt. A felhasznált anyagok minőségével nem igazán lehetünk elégedettek, szinte mindenhol kemény és kopogós műanyagokkal találkozhatunk, a kormány pedig csak magasságában állítható. Említést érdemel továbbá a LED-es első világítás, a tempomat, az esőszenzoros ablaktörlő, az elektromosan behajtható külső tükrök, valamint a hőszivattyús fűtés.

©

+: megnövelt hatótáv, hangtalan és stresszmentes városi és elővárosi közlekedés, tágas beltér, korrekt méretű csomagtartó, olcsó üzemeltetés, zöld rendszám

: a normál autókénál magasabb vételár, a beltér lehetne jobb minőségű, lassú otthoni töltés, kevés villámtöltő, nem szereti az autópályatempót, nagy tömeg.

Legmagasabb, Tekna felszereltségi szinttel rendelkező tesztautónk ára 11,3 millió forint, a középső Acenta modell 10,5 millió forintba kerül, a 24 kWh-s Visia alapváltozatot pedig 9 millió forint ellenében vezethetjük haza. Ez nem kevés pénz, hiszen ilyen összegekért már eggyel nagyobb méretű full extrás autókat is vásárolhatunk, csak azokkal nem suhanhatunk teljesen hangtalanul, szuperolcsón és környezettudatos módon.

Ha a kezdeti magas kiadáson túl tudunk lendülni, az elektromos autózás nagyon gyorsan megszerethető, a lemerüléstől való félelmünk könnyen levetkőzhető, abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy a hazai villámtöltő hálózat a közeljövőben jelentős fejlődésen megy majd keresztül.

A használtautó piacon jelenleg egyébként legolcsóbban 4-4,5 millió forintért találhatunk Leafet: ennyi pénzért 50-70 ezer kilométert futott 5 éves e-autók közül válogathatunk.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.