szerző:
Demeter Péter

Az amerikai Jeep sosem csinált unalmas autókat, de volt egy-két mellényúlásuk. A legelső Compass pont ilyen volt, fájt ránézni is. Most külsőre ráncba szedték, a tudásával pedig eddig sem volt gond. A kérdés mára csak az maradt, van-e helye a divatterepjárók közt egy ilyen konstrukciónak.

Mint egy rendes olasz-amerikai családnál, úgy zajlik az élet a Fiat-Chrysler konszern háza táján, amelynek egyik legkarakteresebb tagja még mindig a Jeep márka. Nyugalmuk azonban nekik sem nagyon lehet, mert a konszern olasz származású vezetője „Don” Sergio Marchionne az autóipar egyik legnagyobb machinátora, a jelek szerint a Jeeppel kapcsolatban is mesterkedik valamiben. Leginkább abban, hogy megváljon a márkától, amíg az még ér valamit. A megújult kínálattal együtt ugyanis nagyon szép pénzt zsebelhetnének be érte a kínaiaktól, akik rettentően szeretnének amerikai "ikont" vásárolni.

Képgaléria.
©

Ilyen házon belüli fejlemények között érkezett meg a második generáció a Jeep Compass-ból, amely eddig - valljuk meg - nem sok vizet zavart Európában.

Önnek például beugrik egyből, melyik autó a Jeep Compass?  Ha nem, nem lepődjön meg nagyon, nem sok volt belőle mifelénk, és nem is volt éppen egy épületes látvány. Ha nem pörögne annyira ez a kompakt SUV-szegmens, talán örökre el is felejthettük volna, de mivel Európában már minden harmadik új autó SUV (!), így a Jeep sem teheti meg, hogy ne próbálkozzon.

Kívül USA, belül ITA

A Jeep Cherokee-nál kisebb, ám a Jeep Renegade-nél nagyobb, a márka portfóliójába középről beékelődő Compasshoz, ha már mindenképp meg kellett újulnia, alaposan hozzányúltak. El kell ismerni, szépen ráncba szedték. A 4,39 méteres kompakt SUV masszív frontrésze, jellegzetes hetes osztású hűtőrácsa, a szögletes karosszériája, a rövid túlnyúlásai, a trapézforma kerékjáratai egységes képet adnak, jól átjön az a nagyvonalú texasi stílus, amit az amerikai autókon szeretni lehet.

Belül pedig, isteni szerencsére, itáliai stílus van. Kellemes a beltér, nincs az amerikai autóknál tapasztalható jellegzetesség, hogy ez nekik csak egy olcsó kis SUV, tele igénytelen részletekkel. (Itt Európában az érdeklődők meg úgy érzik, hogy már egy Hyundai-ban is különbet kapnak manapság, mint egy ilyen Jeepben.)

Vannak azért még így is „erős” részletek. Aki például az indító gomb környékén néz szét, az a szívéhez kap majd – mind azt illesztés, mind az anyagminőség tekintetében. De például a kormánykerék, az ülések, a műszerfalborítás tiszta és igényes benyomást kelt.

©

A vezető előtti képernyő a maga kissé nehézkes logikája ellenére minden információval ellátja a sofőrt, a középső 8,4 colos kijelző az eleve érdekes formájával tekinthető az átlagnál jobbnak, a mindkét egységen futó szoftver bpedig őséges menüopciót kínál. Alap persze a kétzónás légkondicionáló, a sebességtartó automatika, az elektromos rögzítőfék, valamint a sáv elhagyását jelző, illetve az ütközéses figyelmeztető jelzés.

Komoly bónusz, mert máshol még nem is tapasztaltuk, hogy ha kikapcsoljuk a stop&start-rendszert, az úgy is marad addig, amíg újra be nem kapcsoljuk. Nem kell minden kocsiba ülés után ezzel bíbelődni. Jár érte a pont.

A helyi konfiguráció furcsasága volt viszont, hogy nem volt ülésfűtés, elektromos csomagtérajtó. Kaptunk viszont halogénes lámpák, pedig mára szinte alap a bi-xenon. És hiányzott az adaptív tempomat is.

Motor, futómű, menetkomfort

Nálunk a 2.0 literes Multijet II-jelű dízelmotoros változat járt, ami elsőre meglepően hangos. Nyomatékosnak nyomatékos a 350 Nm-ével, a teljesítménye azonban a 140 lóerővel már kevésbé meggyőző. Ezzel még „kick-down” állásig letaposott gázpedálnál - vagyis, amikor az automataváltó tényleg apait-anyait beleadva kapcsol vissza - sem feszül meg az autó, és hogy mindez nem csak érzetre van így, ellenőriztük: hivatalosan is 10,5 másodperc, mire eléri a 100-at ez az egyébként nem túl nehéz, 1619 kilogrammos autó.

A kocsiban egyébként egy nagyon modern, kilencgangos automataváltó van, ami nagyon szépen rakosgatja a fokozatokat. A rengeteg áttétel hozadéka a 130 km/h-nál kereken 2000-es fordulatszám, valamint az igazán akceptálható, 8,0 liter körüli tesztfogyasztás volt.

©

A menetkomfort közúton - egy ilyen nívójú autóhoz képest - átlagosnak nevezhető. Alacsony tempónál folyamatosan beszűrődik a motorzaj, ami nagyobb tempónál érezhetően sokat javul. A Compass akkor a legizgalmasabb, ha rosszabb minőségű útra tévedünk.

A hátsó futóműnél alkalmazott független kerékfelfüggesztés miatt a gép nagyon ügyes, nem egy érzéketlenül dülöngélő SUV. A télies, murvás, még hazai mértékkel is erősen másod-harmadosztályú utakon is kifejezetten élvezetesen, akár erőszakosabban is lehet közlekedni vele, a futómű nagyon jól tolerálja az úthibákat. Itt derül ki igazából, hogy ez az autó a maga módján egy finom, jól hangolt szerkezet, csak a megfelelő környezetet kell megtalálni neki. Ahogyan egy nagy Audi utazóautónak jó igazán, annyira jó a Jeep a kissé viszontagságosabb körülmények közé. Nagyon szépen kiteljesedik, érezni, hogy igazán városi utakon kívül érzi jól magát. (Még úgy is, hogy 18 colos, divatos alufelnik voltak a kocsin és normál abroncsok, de nem lett zajosabb az utastér.)

Árak, konklúzió

Az általunk próbált, kétliteres dízellel, összkerék-hajtással és kilencfokozatú automatával feészerelt Compass alapára 11,09 millió forint, amihez még az infotainment-csomag 455 ezres és a bőrülés csomag 325 ezres árai jönnek hozzá legkomolyabb tételként.

©

Ugyanakkor érdekes helyzetbe kerülhet megint csak a Jeep ezzel az autóval itt Európában. Az átlagnál sokkal jobb – tényleges – terepező képességekkel rendelkező autó kilóg a nagy masszából, de kell egyfajta attitűd, hogy valaki bemerje vállalni. Terepen biztosan jobban boldogul a konkurencia többségénél, ám a vásárlók életében ez lényegében jelentéktelen szerepet játszik manapság.

A konkurenciaharc pedig nem is lehetne erősebb ebben a szegmensben – Mazda CX-5, VW Tiguan, Skoda Kodiaq, hogy csak a legpopulárisabb elitet soroljuk -, ahol az egyedi karakter nem feltétlen hatékony fegyver. Pedig ez legalább nem egy kamu dzsip, vagyis Jeep.