Amikor Demszkyék még a 4-es metró ellen kampányoltak
A túl drága négyes metró helyett alternatív megoldást javasolt a Demszky Gábor sajtótájékoztatóján megszólaló SZDSZ-es szakértő 1990-ben. Demszky megválasztása után viszont gyorsan finomodott a budapesti városvezetés álláspontja, erről egy mind a mai napig utolsónak számító, 1990-es metróavatáson győződhetett meg a nagyközönség.
Demszky Gábor, mint „A tettek embere” tűnt fel az 1990-es választási kampányban, manapság szinte minden visszatekintés ezzel kezdődik a főpolgármester elmúlt húsz évéről. Az önkormányzati rendszer ellentmondásossága, a kerületeket és a fővárost, illetve a fővárost és a kormányt szembeállító szisztéma révén azonban „A tettek emberéből” a különböző kormányoktól követelődző, a négyes metróhoz állandóan pénzt kérő főpolgármesterré vált Demszky. Mindez azért érdekes, mert az 1990-es választási kampány egy mára már feledésbe merült eseményén a főpolgármesterrel együtt sajtótájékoztatót tartó SZDSZ-es Péterffy Ágoston a túl drága négyes metró ellen kelt ki.
1990. szeptember 22-én, szombaton a Magyar Nemzetben jelent meg az az MTI-hír, miszerint „az SZDSZ a fővárosi önkormányzati választási kampányában a direkt politizálás helyett konkrét elképzeléseit, szociális, közlekedési vagy kulturális programját kívánja minél szélesebb körben megismertetni”.
Világvárosi színvonal
A szeptember 21-ei sajtótájékoztatón Demszky Gábor, az SZDSZ akkori budapesti főpolgármester-jelöltje kifejtette, hogy Budapest „világvárosi színvonalon áll a hajléktalanok számát tekintve is”. Vagyis Demszky későbbi kampányának, a „Világvárost építünk”-nek már volt előzménye 1990-ben is.
A húsz évvel ezelőtti tudósítás szerint akkor tízezres nagyságrendű volt a pesti hajléktalanok száma, ami Párizs húszezres és New York 35-40 ezres adatihoz képest minősült 1990-ben „világvárosinak”.
Péterffy a négyes metró ellen
Ezen a sajtótájékoztatón szólalt meg Péterffy Ágoston, az SZDSZ budapesti listájának harmadik helyén szereplő jelölt is. Szerinte „a fővárosban új közlekedési koncepciót kell kidolgozni, annak ellenére, hogy a jelenlegi általános rendezési tervet alig egy éve hagyták jóvá. Nélkülözhetetlen néhány sürgős intézkedés meghozatala. Így például a kezdet kezdetén le kell állítani olyan beruházásokat, mint a dél-buda-rákospalotai metró, hiszen ez a mintegy 30 milliárdos beruházás helyettesíthető egy 10 milliós megoldással. Fel kell gyorsítani az elsősorban pénzügyi okok miatt lelassult építkezéseket (M0-ás autópálya, Hungária körút, az észak-déli metrószakasz).”
Mint ismeretes, a metrót ellenzők a 2000-es években sokszor hivatkoztak a négyes metró drágaságára, rosszul kijelölt útvonalára, és arra is, helyettesíthető lenne olcsóbb megoldásokkal. Ilyen volt többek között a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, a VEKE is.
A világkiállításhoz kötődött
Mindenesetre a Demszky Gábor vezette Fővárosi Önkormányzat 1990-ben még igyekezett halogatni egy 1990-es decemberi határozatával a tervezett világkiállításról szóló döntést (ehhez kapcsolódott volna a 4-es metró is). Aztán hamarosan meggondolták magukat, és a Fővárosi Közgyűlés már 1992-ben döntött a négyes metró ötletének támogatásáról.
Végül az expót a Horn-kormány idején, a kilencvenes évek közepén mégiscsak lefújta az MSZP-SZDSZ-koalíció, viszont az ahhoz kapcsolódó beruházások közül időközben megépült a Lágymányosi híd és a dél-budai egyetemváros. (Bár például máig hasznosításra vár a híres-hírhedt Tüskecsarnok.) A négyes metró ügye azonban több kormányzati ciklusra áthúzódott, és nagy szerepe volt abban, hogy az első Orbán-kormány (1998-2002) és Demszky Gábor között elmérgesedett a viszony.
Mi valósult meg Péterffy elképzeléseiből?
Érdekes ugyanakkor, hogy a Péterffy Ágoston által 1990-ben említett beruházások közül az M0-s körgyűrű valóban épült, természetesen állami pénzből, ám máig nem zárult be Buda nyugati és északnyugati részén a gyűrű. A Hungária-körút kiépítése megtörtént, ennek része a Lágymányosi híd, amelynek az M1-M7-esre levezető szakasza körül sokáig zajlott a vita, végül a Szerémi úton bonyolítják le Dél-Budán a forgalmat.
Még érdekesebb a hármas metró, azaz az észak-déli metró sorsa Pesten. Ezt ugye Péterffy továbbépítette volna, a káposztásmegyeriek azonban azóta is hiába várják, hogy az 1990 decemberének közepén átadott Árpád híd és Újpest központ közötti szakaszt tovább folytassák a IV. kerület határáig.
Már 1990-ben finomított a városvezetés az álláspontján
Az, hogy Káposztásmegyerre csak valamikor később jut el a földalatti, már sejthették az ottaniak 1990-ben is. Húsz éve, 1990. december 14-én, Siklós Csaba, az Antall-kormány közlekedési minisztere ugyanis a kék vonal utolsó elkészült szakaszának, az Árpád híd és Újpest központ közötti résznek az avatóján ezt mondta a Magyar Hírlap szerint: „a következőkben folytatódik a metróhálózat fejlesztése, azonban – az elképzelések szerint – az újabb vonal Dél-Budát és Zuglót köti össze, s majdan ennek megépülését követően térhetnek vissza az építők Újpestre”. Vagyis Siklós Csaba a világkiállításhoz kapcsolódó négyes metrót tartotta fontosabbnak ekkoriban.
A frissen megválasztott, 1990 novemberében hatalomra került SZDSZ-es városvezetés képviselője, Székely Gábor főpolgármester-helyettes is részt vett ekkor a metróavatáson, és - némileg finomítva Péterffy kampánybeli, szeptemberi álláspontját – „a metróhálózat továbbfejlesztésének szükségességét hangsúlyozta” a Magyar Hírlap szerint. A később a Szerencsejáték Rt.-nél és a BKV-nál is feltűnt Székely megjegyezte azonban: „e beruházások ma már nem képzelhetők el kizárólagos és teljeskörűen állami kötelezettségvállalással. Az önkormányzatnak – a fővárosnak és a kerületnek egyaránt – fokozott részt kell vállalnia a további építések terheiből”.
Mit mond ma Demszky a négyes metróról?
A négyes metró azóta valóban viszi a fővárosiak pénzét is, és viszonylag komótosan épülget sok száz milliárd forintból. Befejezése a mai napig bizonytalan, és azt sem lehet tudni, hogy megépül-e egyáltalán a második szakasza. Demszky Gábor idén augusztus 26-án azért felhívta utódja figyelmét a Fővárosi Közgyűlésben elmondott búcsúbeszédben a beruházás fontosságára, amelyet 20 évvel korábban közlekedési szakértője hevesen ellenzett.
Demszky idén így fogalmazott búcsúzás közben: „a 4-es metrót nemcsak befejezni kell, tovább is építeni. Az EU nem egy metróvonalra adott pénzt, hanem egy közlekedésfejlesztési tervre, melyben a 4-es metró Bosnyák térig tartó második, a budaörsi virágpiacig tartó harmadik és a Rákospalotát elérő negyedik szakasza mellett beletartozik a P+R parkoló-hálózat építése és a vasúti közlekedési csomópontok kialakítása is. A metró második üteméhez a pénz a főváros részéről megvan, Brüsszelből is vannak kedvező ígéretek a támogatásra, de kell hozzá egy jelentős állami hozzájárulás is. Ráadásul erre a szakaszra van vasúthatósági engedély, környezetvédelmi engedély, törvény is szól róla, van szerződés a főváros és a kormány között. Kár lenne veszni hagyni vagy presztízsszempontok miatt a másik irányba építeni tovább, amelyikre nincsenek meg a szükséges engedélyek.”
Demszky utódja tehát - a távozó főpolgármesterhez hasonlóan -, újból félbehagyhat egy metróvonalat, vagy éppen befejezhetne egyet a hármas és a négyes metró közül...
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Négyes metró: bejárás a Móriczon és a Keletinél
A Móricz Zsigmond körtéri és a Keleti pályaudvari metróállomást látogathatják meg az érdeklődők vasárnap a DBR Metró Projekt Igazgatóság szervezte nyílt napon, de jótékonysági koncert, színházi előadás és kiállítás is színesíti a programokat.
Tarlós a Regőczi-levélről és a négyes metróról
Tarlós Istvánt, a fővárosi Fidesz-frakció vezetőjét kérdeztük az állítólag a BKV-informatikai rendszerébe telepített kémprogramról, a megszerzett e-mailek tartalmáról és a négyes metró leállításával kapcsolatos spekulációkról.
Hatvan éve kezdett késni a 2-es metró
Hatvan évvel ezelőtt jelent meg a kormányhatározat a mai kettes metró, pontosabban a „földalatti gyorsvasút-hálózat kelet-nyugati fővonala” építéséről. A tervek szerint már 1954-ben járnia kellett volna az új metrónak a Deák (Sztálin) tér és a Népstadion között, de a valóság egy kicsit más lett. Nemcsak az első szakasz, de a teljes vonal építése is jelentősen megkésett.
"A négyes metró torzszülött"
A VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) kísérteties pontossággal megjósolta, milyen üzemzavarok fognak fellépni Budapesten, a milliárdos költséggel felújított négyes-hatos vonalon. A civil szervezet ma már rendszeresen beleszól a közlekedésfejlesztési tervekbe, szakmai véleményére odafigyelnek a politikusok. Minderről Vitézy Dávidot, a szervezet közlekedésfejlesztési munkacsoportjának vezetőjét, egyben szóvivőjét kérdeztük. A szóvivő „civilben” harmadéves közgazdasági egyetemi hallgató.
Négyes metró és a focizó munkások
Egy munkafázis lezárását ünnepelték munkaidő után azok a metróépítők, akik a 4-es metró Baross téren épülő állomásánál a felszínen futballoztak - áll Szalay Tibornak, a Baross téri állomást kivitelező cég építésvezetőjének közleményében.
Négyes metró: a Fővám téri botrány
Akár két milliárd forinttal is többe kerülhet a tervezettnél a négyes metró építése, csak a Fővám téri állomásnál. Kapkodás, rögtönzés, a tervezők és kivitelezők közötti összhang hiánya azt sejteti, hogy az első, Kelenföldet a Keleti pályaudvarral összekötő 7, 3 kilométeres szakasz építési költsége jócskán meghaladja majd a tervben szereplő 88 milliárdot.
