Európai csúcsforgalom

Nem csoda, hogy a Budapest Airportért éles verseny folyt: az európai légi közlekedés liberalizációja nyomán a légitársaságok között fölerősödött rivalizálás, valamint a fapados társaságok megjelenése ugyanis a repülőtereket üzemeltetőknek kedvezett. A 45 európai ország mintegy négyszáz légikikötőjét tömörítő ACI Europe nemrég megjelent tanulmánya szerint a földrészen némi túlzással jelenleg kétfajta repülőtér van: az egyiknek a forgalma kevés, a másiknak a kapacitása, az előbbit korszerűsíteni, az utóbbit bővíteni kell. Ennek érdekében a felmérés alapján az európai repülőtereket üzemeltetők - miközben az utasforgalom megduplázódását jósolják - 2025-ig legalább 60 milliárd dollár beruházást terveznek, amihez a gyakran állami tulajdonosoknak már nincs elég pénzük. Ezért megélénkült a nagy szakmai befektetők terjeszkedése, amit segít, hogy a kontinens nyugati és keleti részén egyaránt beindulóban van a repülőterek privatizációja.

A brit BAA mögött az utasforgalmat tekintve a második legnagyobb európai repülőtér-üzemeltetőnek számító francia Aéroports de Paris (ADP) társaságot a parlament idén tavasszal alakította át a francia kincstár 100 százalékos tulajdonában lévő részvénytársasággá, első lépésként ahhoz, hogy a céget tőzsdére vigyék, amire 2006 első felében kerülhet sor. A privatizáció során éppúgy a magánosítás terén úttörőnek számító britek példáját követik majd, mint az ADP bevételi szerkezetének remélt átalakításában. A repülőterek üzemeltetői ugyanis világszerte jövedelmük egyre nagyobb részét szerzik a terminálokban működő üzletek bérbe adásából - miközben a légitársaságoktól elkérhető díjakat szinte mindenütt az állam vagy valamely szabályozó hatóság rögzíti -, valamint a légikikötőket övező ingatlanok hasznosításából.

Az ADP tavaly a bevétele harmadát szerezte a légi közlekedéshez köthető szolgáltatásokból, s csak ennek felét a bérlőitől. A reptéri bevásárlóközpontok létesítésében szintén profinak számító holland Schiphol Group - amely tavaly 888 millió euró bevétel mellett 158 milliós adózás utáni nyereséget ért el - is privatizáció elé néz, a kormány a héten kapta meg a magánosítás hatásairól szóló tanulmányt. Ez már a harmadik nekibuzdulás az 1990-es évek eleje óta, ám még egyszer sem született politikai konszenzus az állam 75,8 százalékos tulajdonában lévő vállalatcsoport - amiben az amszterdami önkormányzat 21,8, a rotterdami pedig 2,4 százalékkal rendelkezik - kisebbségi pakettjének eladásáról.

A német Fraport - amely a bevételi ranglistán a BAA, valamint az állami konglomerátumként működő, latin-amerikai érdekeltségekkel is rendelkező spanyol Aena mögött a világ harmadik legnagyobb repülőtér-üzemeltetője - már négy éve a tőzsdén van, és a berlini kormány idén októberben dobta piacra maradék 18,27 százalékos részesedését. Ebből 4,95 százalékot a frankfurti repülőtér legnagyobb ügyfelének számító Lufthansa légitársaság vett meg, 31,94 százalék van Hessen tartomány, 20,4 százalék pedig Frankfurt városa birtokában, utóbbi kettő 2010-ig egy megállapodás értelmében nem engedi tulajdonrészét 50 százalék plusz egy részvény alá csökkenni. A Fraport tavaly 1998 milliárd euró bevétel mellett 136 milliós profitot ért el.

A kelet-európai repülőtér-üzemeltetők közül a varsói még stabilan állami tulajdonban van, míg a prágai légikikötőt - amint azt az új, az Európai Befektetési Bank (EIB) 9 milliárd koronás kölcsönéből épített terminál szeptemberi avatásán Milan Simonovsky közlekedési miniszter közölte - jövőre szeretnék tőzsdére vinni. A prágai kormány ugyanakkor a Ceská Sprava Letist társaságba nem stratégiai partnert vár, hanem olyan intézményi befektetőket, amelyek a bővítést finanszíroznák.

Szlovákiában rövidesen döntést ígérnek a pozsonyi és a kassai repülőtér 66 százalékára kiírt privatizációs pályázaton, amelyre négy ajánlat érkezett. A legesélyesebbnek a bécsi tőzsdén is jegyzett schwechati repülőteret üzemeltető Flughafen Wient tartják, jóllehet egyes vélemények szerint a cég a pozsonyi légikikötő megszerzésével csak egy vetélytárs felnövését szeretné megakadályozni. Bulgáriában máris bírósági ügyhöz vezetett a várnai és burgaszi repülőtér magánosítása. A befutónak minősített Copenhagen Airportsszal (CPH) kötött megállapodást egy bolgár bíróság - mondván, hogy a dán cég nem rendelkezik elégséges üzemeltetési tapasztalattal - semmisnek minősítette, és arra kötelezte a kormányt, hogy a tender másik két résztvevőjével, a német Fraport és a francia Vinci vezette csoporttal tárgyaljon. Az ítélet ellen a szófiai közlekedési minisztérium a legfelsőbb bírósághoz föllebbezett, és úgy becsülte, hogy a ferihegyi utasforgalom kevesebb mint felét lebonyolító várnai és burgaszi repülőtérért 35 évre a teljes bevétel 30 százalékát, a számítások alapján 1,2 milliárd eurót ajánló, és 526 millió euró beruházást vállaló CPH ajánlata megfelelő.

NAGY GÁBOR