Sztrádaépítési változatok

Ünneplő szegedi polgár. Lufi? © Horváth Szabolcs

Teljes sebességre kapcsolt a sztrádaépítésekkel a Gyurcsány-kormány. Az idén összesen 95 kilométerrel bővül a hazai gyorsforgalmiút-hálózat, a jövő évi országgyűlési választásokig pedig még összesen mintegy 120 kilométer gyorsforgalmi út készül el. Múlt szombaton átadták a politikai üggyé terebélyesedett M5-ös autópálya Kiskunfélegyházától Szegedig vezető 45,7 kilométeres szakaszát, ezt követi a hét végén az M0-s keleti szektorának az M5-öst a 4-es főúttal összekötő, 13 kilométeres szakaszának forgalomba helyezése (az Üllőt és Vecsést elkerülő másik 13 kilométeres pályarész már novemberben elkészült).

Az "úthenger" jövőre is robog tovább. Átadják az M3-as Nyíregyházát és az M35-ös Debrecent elkerülő útjait, az M6-osnak az Érdi-tető és az M0-s közötti, állami beruházásban készülő részét, majd forgalomba helyezik a koncesszióban megvalósuló M6-os Dunaújvárosig ívelő szakaszát. Márciusra már az országhatárig ér az M5-ös, végül pedig e kormányzati ciklus záróakkordjaként áprilisban felavatják az M7-es Ordacsehi és Balatonkeresztúr közötti szakaszát. Összességében a szocialista-szabaddemokrata kormány négy éve alatt átadott gyorsforgalmi utak hossza várhatóan meghaladja a 390 kilométert, és további 385 kilométer pálya építését kezdték meg.

Nemcsak sztrádaépítésben döntött rekordot a kormány, de a megaberuházás finanszírozásának folyamatos alakítgatásában is. A koncepció csupán az elmúlt egy évben legalább négyszer változott meg - már amennyire ezt az idei évre szóló költségvetésben, illetve a sztrádatörvény módosítgatásaiban nyomon lehet követni. Ez utóbbit, azon belül a finanszírozásra vonatkozó passzust idén decemberben már harmadszor korrigálja az Országgyűlés, ám a kormánypárti és az ellenzéki képviselők ezúttal, tőlük szokatlan összhangban, úgy vélik: a kormány most sem bukkant rá az üdvözítő megoldásra.

Tavaly ősz óta gyötrődik a kormány saját sztrádaígéretei finanszírozhatóságával, mióta szembesült vele, hogy már a 2005-ös évre az autópálya-törvényben előirányozott több mint 300 milliárd forintot igénylő programhoz sincs elegendő forrás a büdzsében, nem is szólva a 2007-ig összesen ezermilliárd forintot meghaladó summáról (HVG, 2005. szeptember 9.). Ezért az első, tavaly ősszel kiszivárgott verzió szerint a sztrádaépítések cechét a befektetők állták volna, koncessziós szerződések keretében. A büdzsé tervezetéből egy csapásra ki is került az építésekre 2005-ben mindösszesen szánt 237 milliárd forintból 200 milliárd, sőt a már elkészült pályák "értékesítéséből" 137 milliárd forint bevételt is feltüntettek benne. A koncepción felvillanyozódott Pénzügyminisztérium (PM) ugyanis a már 2004-ben átadott vagy félkész, még állami pénzből épült szakaszokat - utólag - a befektetőknek adta volna el, a bevételből pedig a deficitet csökkentette volna.

Még meg sem száradt a tinta a papíron, amikor ezt a konstrukciót az új módira, a köz- és magánszféra együttműködésére (ppp) változtatták, mégpedig azzal a sajátos megoldással, hogy a magánpartner szerepét egy állami cégnek szánták. Az eljárás fő előnye a PM szemében az volt, hogy a "magántőke" bevonásával a költségvetés körein kívülre helyezhető a sztrádaberuházás, vagyis nem terheli tovább a büdzsét. Mivel az addigi sztrádaberuházó Nemzeti Autópálya Rt. (NA) nem volt alkalmas a feladat levezénylésére - az uniós szempontok szerint ugyanis a magánpartner bevételeinek legalább a felét a piacról kell beszereznie -, az Állami Autópálya-kezelő Rt. (ÁAK) került a képbe. Bár az utóbbi egyetlen centiméter sztrádát sem épített korábban, hiszen a dolga a karbantartás és az üzemeltetés volt, de bevételei zöme valóban a piacról származott: azaz a matricák értékesítéséből, így látszólag megfelelt az uniós kritériumoknak.

Útépítésre, a meglévő szakaszok átvételére azonban az ÁAK-nak sem volt pénze. Ezért a kormány úgy döntött, az ÁAK 3 milliárd euró értékben kötvényt bocsát ki - ezt 2005 őszére időzítették. Ezt követően már csak az volt a feladat, hogyan hidalják át az ÁAK kötvénykibocsátásáig hátralévő hónapokat. Jobb híján az NA hitelezett neki, a kölcsönt pedig az ÁAK - immár az általa felvett hitelekből - az év végén visszafizette volna. Ebbe az idillbe tenyerelt bele szeptemberben Joaquín Almunia, az EU illetékes biztosa azzal a kijelentésével, hogy a magyar kormánynak a büdzsé kiadásai között kell elszámolnia a sztrádaberuházásra szánt pénzeket is. Azt legalábbis biztosan nem teheti meg, hogy a már átadott szakaszok utólagos "eladásából" próbálja kozmetikázni a költségvetést.

A koncepciójával ily módon megbukott kormány így újabb finanszírozási változatot volt kénytelen kiagyalni. A mostani törvénymódosításban az előterjesztő Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) azonban nem ezzel állt elő, hanem valójában felmentést kér ez alól a parlamenttől. A javaslat ugyanis úgy szól, hogy a kormány a későbbiekben egy külön rendeletben határozna arról, milyen konstrukcióban fizeti az egyes sztrádaberuházásokat. Ebből pedig csupán annyit villantott fel a GKM, hogy az utakat két csoportba sorolnák. Az egyikbe, az úgynevezett programutak körébe azok a - tételesen fel nem tüntetett - sztrádák kerülnének, amelyek finanszírozása az államháztartáson kívül szerepeltethető, mivel magántőkéből valósulnának meg; pontosabban az ÁAK fizetne értük az immár 2-2,5 milliárd euróra redukálódott kötvénykibocsátás után. A másikba a tisztán költségvetési forrásból létesülő, kényszerűségből a büdzsében maradó "nem programutak" kerülnének. Utóbbiakból vélhetően nem készül el túl sok, hiszen 2006-ra csupán mintegy 40 milliárd forint szerepel a költségvetésben a gyorsforgalmi hálózat fejlesztése címén.

A ködös módosító javaslat az Országgyűlés gazdasági bizottságát is nyugtalanítja, olyannyira, hogy addig nem is támogatja a tervezetet, amíg a PM-től választ nem kap arra, valóban megfelel-e az új elszámolási mód az uniós szabályoknak, és ezt az Állami Számvevőszék is megerősíti. Tóth Sándor MSZP-s képviselő a választ be sem várva egyéni módosító indítvánnyal igyekszik megtorpedózni a GKM javaslatát, mondván: azzal, hogy a kormány rendeletben kíván határozni a gyorsforgalmi utak besorolásáról és finanszírozásuk mikéntjéről, voltaképpen a parlamenti kontrollt igyekszik kikerülni. A tárca érvelése szerint erről szó sincs, csupán azt akarják megúszni, hogy az egyes szakaszok minősítése, státusuk esetleges megváltoztatása miatt - például azért, mert a későbbiekben uniós forrás is szerezhető rájuk - évente akár többször is módosítgatni kelljen a sztrádatörvényt. Egyébként a 2003-as jogszabály melléklete rögzíti, mely utakat milyen ütemezésben kell megépíteni, és azon csak a parlament felhatalmazásával lehet változtatni. A finanszírozás módszerének kidolgozását pedig a törvény eddig is a kormány hatáskörébe utalta - véli felismerni a lényeget a tárca, két évvel a törvény hatálybalépését követően.

Nem aratott osztatlan sikert a GKM az útügyekkel foglalkozó intézmények ésszerűsítésével sem. A tárca szerint az eddigieknél jóval egyszerűbb, átláthatóbb szervezet a következő volna: az addigi sztrádaberuházó NA a "nem programutak" fejlesztését végezné, és újdonságként a közúthálózat bővítéséért is felelne. A korábbi közútkezelő és -fejlesztő, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) viszont a GKM csúcsintézményévé nőné ki magát: a meglévő 30 ezer kilométernyi közút mellé megkapná a "nem programutaknak" minősített sztrádák vagyonkezelői jogát is. A GKM-nél összpontosuló, a közút- és gyorsforgalmiút-hálózatra fordítható összegeket szintén az UKIG oszthatná tovább. Az ÁAK pedig afféle állami tulajdonú koncesszorrá lényegülne át, amelynek egyik feladata a pénzvadászat, azaz a kötvénykibocsátás lenne, amiből a programutakat építené és üzemeltetné. Az idén szeptemberben a megyei közútkezelő kht-k összevonásával létrejött Magyar Közút Állami Közútkezelő Kht. pedig a közutak karbantartását irányítaná.

A finanszírozás pontosítása után a GKM áttért a lehetséges megtakarítások felhajtására is. Kóka János gazdasági miniszter hétfőn egy sajtótájékoztatón azt fejtegette, hogyan lehetne lefaragni a tervezés alatt álló sztrádák költségeiből. Szerényebb, ám a biztonságot nem veszélyeztető műszaki tartalommal, például a leállósávok karcsúsításával akár 23 százalékot, kilométerenként 300 millió forintot is meg lehet spórolni - véli.

MINK MÁRIA