Hajtáshatások

"Sokkal több autópályát építünk, mint szomszédaink. A logika egyszerű: ahova megy út, oda megy a pénz, az ipar, a szolgáltatás is" - olvasható Kóka János gazdasági miniszter számos napilapban közzétett egész oldalas politikai hirdetésében. A valóság azonban ennél árnyaltabb, a leaszfaltozott kilométerek területfejlesztő hatása csak bizonyos feltételek esetén érvényesül. "A nyomvonal megfelelő csomópontok kialakítása nélkül nemhogy összekötné, inkább falként elválasztja egymástól a közelében levő településeket, ezért baj, hogy a leágazások átlagosan túl nagy távolságra vannak egymástól. Az sem feltétlenül igaz, hogy amelyik helység könnyebben elérhető, szükségszerűen fejlettebb is lesz" - emelte ki kutatásai egyik eredményét Tóth Géza, a Központi Statisztikai Hivatal tanácsosa. A nagyobb térségekről azonban elmondható, hogy a csomópontok körülbelül 35 kilométeres sugarában kimutathatóan fejlettebbek a régiók, mint a sztrádáktól távolabb esők - olvasható az általa szerkesztett, nemrég megjelent, Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban című tanulmányban. A régión belül egy-egy város, község pedig akkor tud élni a lehetőséggel, ha egyéb adottságai - például a szabad és képzett munkaerő, netán ipari park megléte - vonzzák a befektetőket. "A sztráda akkor képes a gazdaságot dinamizálni, ha már van mit fejleszteni" - írja korábbi tanulmányában Erdősi Ferenc, az MTA Regionális Kutatások Központja tudományos tanácsadója.

Attól tehát még továbbra is stagnálhat egy-egy település, hogy könnyen elérhető autópályáról. Gyöngyös és Füzesabony között az ottani M3-as szakasz 1998. évi átadása óta nem mérhető az átlagostól eltérő fejlődés az érintett, sztrádaközeli településeken - állítja Tóth -, miközben az említett 35 kilométeres övezeten belül fekvő Eger viszonylag gyors gazdasági növekedésnek indult, részben a sztráda közelségének köszönhetően. Egy autópálya önmagában tehát alkalmatlan a régión belüli fejlettségi különbségek kiegyenlítésére, sőt más beavatkozás híján még növelheti is azokat - például úgy, hogy felerősíti az ingázást a fellendülésnek induló központokba. A gyorsforgalmi utak jótékony hatásának érvényesülését az is akadályozhatja, ha a csatlakozó úthálózat gyenge; hiába lehet gyorsan végigszáguldani a sztrádán, ha a következő néhány kilométer idegölő araszolással telik. "Ha tehát nem egyszerűen autópálya-hálózatot építenénk, hanem a területfejlesztés szempontjait érvényesítve, az elérhetőség javításán dolgoznánk, a befektetett milliárdok sokkal több hasznot hoznának" - szögezi le Molnár László Aurél, a szaktárca főtanácsosa a Mérnök Újság 2005. júliusi számában.

A sztrádák elérhetőségét bemutató, ugyancsak Tóth által készített térképen egyrészt a Dél-Dunántúl ellátatlansága szembeötlő, másrészt az is jól kivehető, hogy a gyorsforgalmi utak közelsége ellenére is nehézkes a közlekedés Pest és Nógrád megyében. Az előbbiben ott is, ahol már kiépült az M0-s - jelezve a hálózat gyengeségeit. Egyébként ha a sztrádaépítés fő szempontja az volna, hogy minél több település elérhetősége javuljon, az M3-as út a jelenlegi tervektől eltérően nem Barabásnál érné el az ukrán határt, hanem Vásárosnaménytől Záhony felé tartana - fűzi hozzá Tóth -, mert ez segítené a záhonyi vállalkozási övezet fejlődését is. Mi több, megkímélné a szatmárberegi tájvédelmi körzetet, amelyet a tervezett nyomvonal kettészelne.

SZABÓ GÁBOR