Jubiláló BMW-sorozatok

Az újjáépített 2002 tii © BMW

Negyven éves a BMW legendás sorozata, a 02-es, amely hivatalosan 1966. május 7-én, a BMW ötvenedik születésnapján debütált a Bajor Állami Operaházban. Az új 1600-as modellnél a 2-es számot eredetileg belső megkülönböztetésre használta a BMW, ám szemmel is látható volt az eltérés a korábbi négyajtós 1600-as és az új kétajtós modell között, amelynek dizájnja jelentős mértékben különbözött a BMW-család arculatától is. Az új típus kisebb és fürgébb volt, mint a többi 1600-as: az autó 27 centiméterrel rövidebb, 4,23 méter hosszú lett, miközben a szokásos 2,5 méteres tengelytávolságot csupán 5 centiméterrel rövidítették meg. A dinamikusabb, sportosabb külsőt tovább erősítette a 4 centiméterrel alacsonyabb tető, a lapos első szélvédő, a kerek fényszórók és hátsó lámpák. Az 1600-2 13 másodperc alatt gyorsult fel 100 kilométer/órára, végsebessége pedig elérte a 166 kilométer/óet. A kereskedők kétkedve fogadták a BMW új fejlesztését, azonban az eladások a gyártót igazolták: az első évben több mint 13 ezer autó gurult le a gyártószalagról, a következő évben pedig mintegy 38 ezer 500 darabot értékesítettek a kétajtós modellből, majdnem annyit, mint a négyajtósból. 1967-ben mutatkozott be az ikerkarburátoros 1600 TI, a 2-est felváltotta a TI jelzés, a „Turismo Internazionale” rövidítése.

1968-ban az autórajongók egy új, „kicsi” BMW megjelenését várták. A kétliteres motorral felszerelt 2002-es a sportos limuzin megtestesítője lett, 10,7 másodperc alatt érte el a 100 kilométer/órát. Követője a 120 lóerős 2002 ti lett, amelynek maximális sebessége elérte a 185 kilométer/órát. 1971 volt a széria legsikeresebb éve, amikor négy új modellt dobtak piacra, köztük az injektoros 2002 tii-t.

Az azóta kultikussá vált sorozat a negyvenéves jubileumot egyfajta újjászületéssel ünnepli. A BMW mérnökei, Arthur Herrmann és Klaus Kutscher egy 2002 tii modellbe leheltek új életet, amelyet a BMW Múzeum területén található műhelyben több hónapig tartó aprólékos munkával szereltek össze egy eredeti vázból és mintegy négyezer pótalkatrészből. Az autó formavilága és narancs színe a hatvanas, hetvenes évek flower-power hangulatát idézi. Csakúgy, mint az 1973-as modellben, az autó szíve egy kétliteres, négyhengeres, 130 lóerős motor, amely az 1030 kilós gépkocsit 9,4 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométer/órás sebességre.

Az ős hatos © BMW

1972-ben mutatta be a BMW új, áramvonalas, ultralapos koncepcióautóját, amelynek dizájnja azt az érzetet keltette, mintha egyenes a jövőből érkezett volna. Nem alaptalanul, hiszen a modell a négy évvel később bemutatott 6-os Coupé előfutára volt. A futurisztikus, 200 lóerős, négyhengeres turbómotorral felszerelt, 250 kilométer/óra végsebességű sportkocsi fogadtatása annyira pozitív volt, hogy a BMW azonnal nekilátott egy teljesen új, luxus coupé kifejlesztésének. A modell az 1976-os Genfi Autószalonon mutatkozott be, megjelenése egyértelműen tükrözte a tervezésben bekövetkezett generációváltást és az új, még sportosabb irányvonalat. Elődjéhez hasonlóan a 6-os Coupé dizájnjának is az alacsony tető volt az egyik legszembetűnőbb eleme, azonban hosszát jelentősen, 4,75 méterre megnövelték, ezzel párhuzamosan a belső tér is tágasabb lett, kényelmes utazást biztosítva a vezetőnek és a hátsó üléseken utazóknak egyaránt. A műszerfal, amelyet ergonómiai szempontok alapján terveztek, a 3-as sorozathoz hasonlóan körülveszi a vezetőt.

A kényelmet növelte a kormánykerék és az ülés magasságának nagymértékű szabályozhatósága, valamint a sötétített üvegű szélvédők is. A szervokormány az alapfelszerelés része volt. Egyedülálló és előremutató újításnak számított a 6-os szériába épített elektronikus Check Control System, amely folyamatos információval látta el a vezetőt az olajszintről, a hűtésről valamint a fékek és a lámpák működéséről. Az Európában és az Egyesült Államokban is népszerű modellt a 635 CSi követte 1978-ban, amelyet 3,2 literes, hathengeres motor hajtott, és 220 kilométer/órás végsebességével nem talált riválisokra az autópályán.

A nyolcvanas évek további fejlesztéseket hoztak, a 628 CSi már nem csak sportosság, hanem a takarékos üzemanyag-felhasználás is jellemezte. Az 1983-as Frankfurti Motor Show-n bemutatott M 635 CSi a Coupé luxusát ötvözte egy versenyautó teljesítményével. A mérnökök figyelme a sebesség fokozása mellett a hatékony és biztonságos vezetésre irányult, 1985-ben a 6-os sorozat modelljeit is összkerékhajtással szerelték fel. A 6-os tizennégy év szünet után 2003-ban tért vissza az utakra, továbbra is a szenvedély, elegancia, erő és teljesítmény tökéletes összhangját kínálva. A hagyományos kupék formanyelvét követve az új 6-os Coupé motorházteteje hosszú, sima vonalban nyúlik az utastér felé, aminek alacsony ívelésű teteje a csomagtartófedélben végződik. Az új 6-os Coupé fara, a beépített spoilerrel, végre, minden szempontból sportos, a tipikus gran turismók hangulatát idézve.

M3-as, a sportos legenda

M3-as 1985-ben © BMW

Az 1980-as évek elején a BMW mérnökei úgy gondolták, egy új, sportos motort kellene tervezni a hármas sorozat számára. Az M3 az 1985-ös Frankfurti Motor Show-n mutatkozott be, és első ránézésre is szembeötlőek voltak az eltérések az új modell és a 3-as széria korábbi típusai között. A gyorsaságot a kifinomult aerodinamikai tervezés, a könnyű műanyagok használata, valamint a 2,3 literes, négyhengeres, 200 lóerős motor garantálta. Az M3-as maximális sebessége 230 kilométer/óra volt, fogyasztása pedig 9 liter alatt maradt. Az M3-ast versenyre tervezték, ezt bizonyíthatta is az 1987-es Túraautó Világbajnokságon, ahol az első és a második helyet is M3-as pilóták szerezték meg. 1992-ig az M3 első generációjából mintegy 18 ezer darabot értékesítettek, ebből mintegy 800 kabrió volt.