Az M0-s autóút és a zöld jogok

,,Megkértem a Legfelsőbb Bíróság elnökét, segítsen abban, hogy soronkívüliséget élvezzen az M0-s építését hátráltató per. Ha ugyanis egy hónapokig elhúzódó jogi eljárás miatt csúszik a 26,5 kilométeres szakasz kivitelezése, 285 millió eurót elveszíthetünk" - érzékeltette a HVG-vel a civil szervezetek keresetének veszélyességét Baráth Etele európai ügyekért felelős tárca nélküli miniszter. Három zöld szervezet ugyanis a múlt év végén kiadott építési engedély hatályon kívül helyezését kéri a Fővárosi Bíróságtól, mert úgy vélik, az autóút 3-as számú főút és az M3-as autópálya közötti, 9 kilométeres szakaszának környékén nem tarthatók be a zajszintre előírt határértékek, és elértéktelenednek az ingatlanok. Ezt egyébként a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. által finanszírozott környezeti hatástanulmány is tartalmazza. Az értékcsökkenésért polgári perben kártérítéshez lehet ugyan jutni - Budán a Lágymányosi hidat az M1-M7-essel összekötő út vonalán többen sikerrel perelték ezen a címen a fővárost -, de az érintettek érthető módon inkább magát a nekik kárt okozó beruházást próbálják ellehetetleníteni.

Baráth közbenjárására főként akkor lesz szükség, ha a bíróság eleget tesz a környezetvédők kérésének, és a végső ítélet meghozataláig felfüggeszti az ominózus szakasz építését. Erről egyébként napokon belül kell döntenie. Ha márciusban nem vonulhatnak fel a kivitelezők, csúszhat a 2007. végi befejezés, majd a rákövetkező évben a pénzügyi elszámolás. Márpedig az EU kohéziós alapja csak ezekkel a szigorúan vett határidőkkel állja a költségek 80 százalékát.

A 2007-es határidő igazán nem tűnik elsietettnek annak fényében, hogy a keleti körgyűrű első nyomvonalterve 1991-ben született, a környezetvédelmi engedélyeztetés 1995-ben indult, az építés pedig - négy szakaszban - még később. A civilek szerint éppen a szakaszolás az, amivel kész tények elé állították az ellenzőket. A lakossági fórumokon felvetett nyomvonalváltozatokat ugyanis a beruházók több ízben azzal hárították el, hogy azok nem illeszkednének a már engedélyezett - vagy éppenséggel meg is épített - végpontokhoz (az egyes szakaszok átadásának időpontját is mutatja térképünk a 97. oldalon). "Ha egyszerre több kivitelezőt tudunk ráállítani az építkezésre, hamarabb készül el az autópálya" - indokolta a lépcsőzetes engedélyeztetést Petki Gusztáv, az NA Rt. beruházási igazgatója. Szerinte a verseny szűkítésével magasabb árakat okozott volna, ha a 4-es és az M3-as út közötti 26,5 kilométeres szakaszra egyben ír ki pályázatot a társaság.

A kérdéses szektor engedélyezési procedúrájában azonban a szokásosnál is nehezebb dolguk volt a civil érdekvédőknek és a beruházást ellenző magánembereknek. A hatósági eljárás első fázisában közszemlére kell tenni a környezetvédelmi hatástanulmányt, közmeghallgatást kell tartani róla, s a lakossági észrevételekre érdemi választ kell adni. Csömöri és árpádföldi zöld szervezetek már azt is zokon vették, hogy ezt a fórumot nem az ő önkormányzataiknál, hanem a sztráda pozitív hatásait jobban érző Cinkotán tartották, ahol az ellenük fordult lakosság szinte szó szerint beléjük fojtotta a szót. Az eljárást lezáró környezetvédelmi engedélyt megtámadó fellebbezésükben pedig kifogásolták, hogy nem kaptak érdemi választ felvetéseikre, ezért fellebbeztek a környezetvédelmi felügyelőségnél.

A következő "koppanás" akkor érte őket, amikor a másodfokon eljáró főfelügyelőség - majd vele egyetértve 2003. évi végzésében a Fővárosi Ítélőtábla - úgy találta, hogy "a környezetvédelmi hatóság döntése nem érdemi döntés, ezért ellene nincs helye bírósági felülvizsgálatnak", elzárva a három zöld szervezetet a jogorvoslattól. A hatósági érvelés szerint a fellebbező civilek nem a környezetvédelmi, hanem az ezt követő építési engedélyezési eljárásban adhatják elő kifogásaikat.

Csakhogy két évvel később a Közlekedési Főfelügyelet azzal utasította el beadványukat - több magánemberével együtt -, hogy az építési engedélyezési eljárásban nem léphetnek fel ügyfélként. Ilyen ügyekben ugyanis csak a közvetlen szomszéd vagy maga az érintett ingatlan tulajdonosa az "ügyfél", már az utca túloldalán lakó sem az, így nincs is joga fellebbezni. Vagyis amíg ügyfél, addig nem érdemi a döntés, amikor pedig élesre fordul a helyzet, nem szólhat bele az, aki a bűz vagy a zaj okán - a környezetvédelmi jogszabályok alapján - érintett lenne. "Tavaly december 23-án kaptuk kézhez a határozatot a csömöri M0-s-szakasz építési engedélyéről. Ilyen előzmények után csak a bírósági kereset maradt számunkra jogorvoslati lehetőségként" - magyarázta a HVG-nek Gellért Miklós, a pereskedő zöld szervezetek egyikének, a SZIKE Egyesületnek az elnöke, miért aktívak még a beruházás finanszírozásának előrehaladott állapotában is.

Sajátos utóvédharcra kényszerítették a bírósági ítéletek az M0-s Duna-hídja ellen hadakozó Levegő Munkacsoportot (LMCS) és a vele együtt küzdő békásmegyeri, ürömi, pilisborosjenői, solymári zöld szervezeteket, valamint a budapesti Védegyletet is. (A híd építéséhez kapcsolódó önkormányzati követelésekről lásd Pilléres gondok című írásunkat.) "Nem ügyfélként" ők is elutasításra találtak a bíróságon, s a felülvizsgálati eljárásban is vesztettek. Így tavaly április óta, a jogerős építési engedély kiadása után a civilek a környezet veszélyeztetésére hivatkozva pereskednek. Főleg attól tartanak, hogy ha az M0-s egyszer eljut Észak-Budára, az útépítési gőzhenger maga alá temeti azokat a tiltakozókat, akik a budai hegyekben való továbbvezetést, a gyűrű bezárását környezet- és természetvédelmi okokból helytelenítik.

Romlottak a civil pereskedők esélyei azért is, mert a még az 1990-es évek közepén indult eljárás idején nagyvonalúbb szabályok érvényesültek. Gellért épp ezért azt is kifogásolja - és ez ügyben közvetlenül az Európai Bizottság környezetvédelmi főigazgatóságához is fordult -, hogy sérült az uniós szabályok szerinti "széles körű joga az igazságszolgáltatáshoz". A gyorsforgalmi utak közérdekűségéről szóló, 2003-ban elfogadott törvényre hivatkozva pedig egy közlekedési miniszteri rendelet 2004 óta elzárja a környezetvédelmi engedély megtámadásának lehetőségét, vagyis a civilek csak a lényegesen kevesebb jogot adó építésügyi eljárásban hallathatják a hangjukat. Épp úgy, ahogy - még ezt megelőzően - a Fővárosi Ítélőtábla elzárta őket a jogorvoslattól. (Hasonló kifogásokkal fordult a sztrádatörvény ügyében az Alkotmánybírósághoz az LMCS is, de erről a 2004. júniusi beadványról az AB még nem tárgyalt.) Gellért beadványa - amelyet, mint a bizottság válaszából kiderül, érdemben fognak elbírálni Brüsszelben - az M0-s engedélyezésével kapcsolatos kifogásokat külön is felsorolja, megemlítve, hogy az utat nagyrészt a kohéziós alapból kívánják finanszírozni, "így az unió érintettsége ebben az értelemben is fennáll".

Épp ez az, ami riadalmat keltett az NA Rt. berkeiben. Aggodalmukat csak növelheti, hogy a Fővárosi Bíróság a Gellért ügyféli jogainak elismeréséért indított per tárgyalásán, hétfőn úgy döntött: mérlegelni kívánja, hogy az aktivista előterjesztését figyelembe véve kikérje az unió luxembourgi bíróságának állásfoglalását a hazai és az uniós jogszabályok összeegyeztethetőségéről. A vitatott szakasz sorsát ez a majdani döntés már aligha befolyásolja, s a Baráth által siettetni kívánt per zöldeknek kedvező kimenetele sem vezethet oda, hogy egyáltalán ne épüljön ki a körgyűrű a vitatott szakaszon. Egy ilyen ítélet legfeljebb azt segíthetné elő, hogy a jövőben valóban átgondolják az útberuházások környezeti összefüggéseit.

G. TÓTH ILDA - SZABÓ GÁBOR