Castromobilizmus

"A Szovjetunió összeomlása után Kuba autóalkatrész-utánpótlás nélkül maradt. Ez rövidesen nemcsak a Ladák és Moszkvicsok, hanem az ezek elemeiből fenntartott amerikai autók kihalásához is vezet" - jósolta a Car and Driver című amerikai autósmagazin 12 évvel ezelőtt. A kubaiak azonban, akik aligha jutottak hozzá ehhez az elismert, ám ezúttal téves fejtegetésbe bonyolódó laphoz, azóta sem tudták lecserélni öreg járgányaikat. Kubában az autóbuherálás össznépi sport, Havanna belvárosában szinte nincs olyan utca, ahol ne botlana bele a turista legalább egy ősrégi Ford Fairlane-t tákolgató restaurátorcsapatba. A kubai ember - nem lévén más választása - találékony; a szigetország ősöreg autóparkját a helyi villáskulcsmágusok valószínűleg akkor is életben tartanák, ha csak tengerparti homokot és cukornádat kapnának a javításukhoz. De ennél azért jobb a helyzet.

A negyvenes-ötvenes évekbeli amerikai cirkálók sokáig jó erőben voltak, azok ugyanis még nem a mai "használd öt évig, majd dobd el" filozófia alapján készültek. Az alkatrészkrízis a hetvenes évek végétől vált akuttá, amikor a detroiti vasakról kiderült, hogy félmillió kilométer már nekik is sok. A nyugat-európai jószágok is gyengélkedni kezdtek, a baráti országok autói pedig egyszerűen elporladtak a használatban. A fusizók valószínűleg ezekben az embert és gépet próbáló időkben fejlesztették ki azokat az autó-továbbéltető módszereket, amelyek azóta apáról fiúra szállnak.

Ekkor derült ki, hogy a hathengeres Chevrolet-motor helyére prímán passzol az ezerkettes Zsiguli-blokk, az amerikai Hydramatic automatát helyettesíteni lehet a GAZ terepjáró váltójával, a fékrendszerbe pompásan illeszkednek a Zaporozsec-munkahengerek. A kilencvenes években e kelléktár olyan tételekkel is bővült, mint a pillepalack fenekéből levágott hátsó lámpabura, a celluxszal repedésmentesített volán vagy a széles ragasztószalaggal javított karosszéria, kárpit és szélvédő.

A szovjet alkatrész-utánpótlás elapadása után a Kubával viszonylag jó kapcsolatot ápoló franciák és olaszok, valamint a tiszta lappal induló japánok és koreaiak is ugrásra készen várták, hogy betörhessenek a piacra. A szigetország útjai ma tele vannak - öregecske, erősen leharcolt - Citroenekkel, Fiatokkal, Hyundaiokkal. Újabban Volkswageneket, de még néhány Mercedest is látni, ám ezeket inkább taxivállalatok, autókölcsönzők használják, egy átlag kubai nem is álmodhat a megvásárlásukról. Ő az ötvenéves amerikai, negyvenéves nyugat-európai vagy a húsz-harminc éves kelet-európai márkákból válogathat - ha van pénze akár egy efféle bontószökevény járműre. Egy, a tudósító által megkérdezett - és nyilatkozni hajlandó - taxis három éve 5 ezer dollárért vette másfél milliomodik kilométerén is túllépett, agyontákolt, 1949-es Ford Custom Sedanját Mitsubishi-váltóval, de még az eredeti, tüdőbajos benzinmotorral. Egy rozzant Moszkvics sem jön ki 2 ezer dollárnál (azaz 1800 konvertibilis pesónál) kevesebből, miközben az átlagfizetés 15 dollár.

Ahogy a fáknál az évgyűrűk, úgy a kubai autóknál a motorházfedél alatti tartalom jelzi, melyik évtizedben végeztek rajta utoljára nagyjavítást. Eredeti amerikai motor Volga-váltóval: ez a hetvenes évek átalakítása. Ezerhatszázas Zsiguli-négyhengeres kínlódik a kétfokozatú Borg-Warner automatával: ez már a nyolcvanas évekből származó konverzió. Ha pedig éles csettegés hallatszik elölről, és fekete füst gomolyog a kipufogó végén, akkor megérkeztünk a kilencvenes évekbe, a Toyota-, Nissan-, Mitsubishi-alkatrészek tejjel-mézzel folyó Kánaánjába.

Castro ugyanis felfedezte az ideológiailag - hunyorítva - senki földjének tekinthető Thaiföldet, Dél-Koreát, meg persze a baráti Kínát. Azok a japán - vagy japán tervezésű - kisteherautókból származó motor- és váltóegységek, amelyek jelenleg az ötvenéves amerikai szörnyek túlélését biztosítják, ázsiai bontókból kerülnek elő, és hajókon érkeznek a havannai kikötőbe.

Így köt békepaktumot a detroiti gúnya alatt a japán teherautó-futómű, a kínai cd-s rádió, a koreai dízelmotor és a szovjet váltó. A hűtősapka helyére mosógéphőmérő kerül, a félméteres csíkműszerek helyére ZIL-órákat, az egybepadok sínjére Toyota furgonüléseket tesznek. A kormányszervót pedig kikötik, mert a húszéves japán szivattyú nem kapcsolható össze az ötvenéves amerikai kormányszerkezettel. A kubai sofőr tehát megfeszíti izmait, és verejtékezve tekeri a manapság divatos, műbőr bevonatú, alig 30 centiméter átmérőjű volánt.

Még mostohább a tíz évvel fiatalabb, még csak 700 ezer kilométert futott nyugat-európai autók sorsa. Mivel ezek kisebbek, legfeljebb a szovjet kontingensből származó Zsiguli-motor fért be húsz évvel ezelőtt a gépháztető alá, azóta az hajtja a jobb napokat megélt Opelt, Fiatot. Az európai jószágok mechanikája finomabb, lemezeik pedig vékonyabbak, korrózióra hajlamosabbak, mint amerikai társaiké, így tákolásuk is több problémába ütközik. Hatalmas kazánlemezekkel újrafazonírozott, egykor míves karosszériák, motorkerékpárról származó hátsó lámpák, hajmeresztő hűtőmaszkkreálmányok - autómániákus legyen a talpán, aki egy-egy látott autót be tud azonosítani.

A viszonylag jó állapotú rendőr-Ladákon kívül - bár a zsaruk is folyvást a felnyitott motorházfedél alatt matatnak - a volt szocialista autók borzalmasan festenek. Ezek már nem képesek negyvenes tempót meghaladó száguldásra. Porrá rohadt karosszériával, szétmállott belső térrel, leszakadt kipufogóval, sivító differenciálművel, nemegyszer kötéllel rögzített ajtókkal, burkolatát vesztett motorral, lámpák nélkül róják az utakat.

Veterános szemmel nézve ezek az öreg járművek értéktelenek. Részben azért, mert lehetetlen elhozni őket a szigetről, részben pedig mert annyira elhasználódtak, hogy még alkatrészeket sem lehetne kivenni belőlük. Az angol Classic and Sports Car oldtimerszaklap azért évente háromszor-négyszer némi helyet szentel a legérdekesebb kubai leleteknek. Minden alkalommal kiderül: arra a Kubában rekedt néhány szárnyas ajtós Mercedes 300 SL-re, harmincas évekbeli Pierce-Arrow-ra, Duesenbergre, Packardra, ötvenéves amerikai tanulmányautóra, amelyek még így, romjaikban is komoly pénzt érnek (motor természetesen már egyikben sincs), már egy évtizede letette az előleget valamelyik külföldi gyűjtő. És sok rajongó feni már a fogát a másik néhány száz kevésbé értékes, ám jó állapotban fennmaradt veteránra is. A kubai származás egyszer még értéknövelő tényező lesz az oldtimer-aukciókon.