szerző:
automenedzser.hu

A főváros közlekedése egy szóval: jó. Kicsit bővebben: egyre rosszabb. Hatékonyabb szervezéssel jelentős javulást lehetne elérni, de a működőképesség hosszabb távú fenntartásához komolyabb beruházások szükségesek.

HVG
"Bőrönd Ödön" - aki ismeri a dalt, ezt a nevet hallja ki egyes budapesti járműveken, például a HÉV-en vagy a 2-es villamoson minden megállóban felcsendülő dallamtöredékből. Őszinte önkritikának tűnhet, hogy a BKV a Tamkó Sirató Károly verséhez írt dalrészletet használja szignálként. A vers szerint ugyanis Bőrönd Ödön azért ül a Köröndön fekete színű bőröndjén, mert várja, "hogy a tearózsa kinyíljon az aszfaltkövön, s a négyes busz begörögjön".

Mint a HVG-nek Vitéz Ágnes, a BKV marketingfőosztályának vezetője elmondta, a 2000-ben kiírt pályázat bírálóbizottsága a szabályoknak megfelelően csak az eredményhirdetés után tud(hat)ta meg, hogy a győztes a "Bőrönd Ödönt" hajdanán megzenésítő Gryllus Dániel volt. "Nem érezzük fricskának a nóta szövegét, elvégre meglehetősen hétköznapi szituáció, hogy az embernek várnia kell a buszra" - hangsúlyozta kérdésünkre Vitéz Ágnes.

Kossuth térd következik
Egy legenda nyomában
Valóban. A Köröndön ma a 4-es buszra csúcsidőben 12, egyébként 15-20 percet kell várni, már amennyiben a járat betartja a menetrendet. Ami persze nem csak a BKV-n, hanem az Andrássy út autóforgalmán is múlik, így a várakozási idő akár meg is többszöröződhet.

HVG
Világváros közlekedési dugó nélkül persze nem létezik, másutt is várni kell a tömegközlekedési eszközökre. Az Európai Bizottság által rendelt, mintegy félszáz európai város közlekedési adatait elemző, egy éve lezárult kutatás (Urban Transport Benchmarking Initiative, UTBI) szerint Budapesten csúcsidőben a várakozási idő jellemzően három perc, ami megegyezik az ugyancsak metróra hangolt Madrid hasonló adatával, és két perccel kevesebb, mint a metróval ugyancsak behálózott Londoné vagy Koppenhágáé. A metrótlan városokban rosszabb a helyzet: Belfastban 10 perc az átlagos várakozási idő, a sereghajtó dániai Aalborgban pedig nem kevesebb mint 18.

"Nemzetközi összehasonlításban a budapesti tömegközlekedés lefedettség, sűrűség, megbízhatóság és ár szempontjából is kedvező pozícióban van" - állítja Perjés Tamás, a Cowi Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. közlekedési igazgatója. Az UTBI szerint Budapesten a csúcsforgalomban nagyjából egy átlagos nagyvárosra jellemző tempóban lehet haladni - autóval 22,5, tömegközlekedési eszközökkel 25 kilométeres óránkénti sebességgel (a hasonló kiterjedésű és lakosú Varsóban ennél pár kilométerrel lassabban, míg Helsinkiben vagy Belfastban gyorsabban). Ráadásul a BKV sokat szidott közlekedési tarifái az egy főre jutó GDP-hez viszonyítva is olcsóbbak, mint a legtöbb nyugat-európai városban (köztük Hágában, Stuttgartban, Madridban, Koppenhágában vagy Londonban) vagy Bukarestben, habár négy vizsgált városban - köztük Prágában vagy Brüsszelben - jövedelemarányosan ennél is kevesebbet kell a jegyekért leszurkolni.

[[ Oldaltörés: Dráguló jegyek, lassuló tempó (Oldaltörés) ]]


Igaz, a kutatásban szereplő adatok felvétele óta a menetjegyek drágultak, a közlekedés sebessége pedig - a korábbi trendeknek megfelelően - tovább mérséklődött. Ezzel együtt nem minden fejlett világváros büszkélkedhet a BKV által elért eredménnyel, hogy a város szinte bármely lakott pontjáról legfeljebb 300, a peremvidékeken legfeljebb 500 méteres gyaloglással elérhető a tömegközlekedési hálózat. Tény az is, hogy az úgynevezett modal split (módozatmegoszlás) tekintetében Budapest szinte valamennyi nyugati világvárosban irigység tárgya lehet: a tömegközlekedők-autózók arány 60-40 százalékos, míg Nyugaton az 50-50 százalék elérése is csak távoli vágyálom.

HVG
Márpedig ha a tömegközlekedés tempója - nemzetközi összehasonlításban - viszonylag elfogadható, nem panaszkodhatnak az autósok sem. A Studio Metropolitana megbízásából a Capital Research által készített idei felmérés szerint a budapesti autósok zöme (41 százalék) azért nem vált tömegközlekedésre, mert az lassabb lenne, mások azért, mert az kényelmetlenebb (20 százalék), 13 százalékukat az átszállási kényszer zavarja, s ugyanennyien vannak, akik azért ragaszkodnak gépkocsijukhoz, mert rendszeresen nagyobb csomagot szállítanak. A HVG által gyűjtött tapasztalatok is hasonlóak: Békásmegyerről a belvárosi Szabadság térre autóval - csúcsforgalomban is - hamarabb lehet eljutni (átlagosan 35-40 perc alatt), mint HÉV-vel, metróval és gyalog.

HVG
Meghökkentő az eltérés a közlekedési statisztikák és a budapestiek szubjektív érzete között. "Elképesztő, hogy a villamossínt, buszsávot elfoglaló autókkal szemben mennyire tehetetlen a rendőrség - fakad ki a HVG-nek Takács Ákos, a Közlekedés-unió Infrastruktúratervező Kft. ügyvezetője. - Ha az Árpád hídon lerobban egy teherautó, azt is órákig kerülgethetjük." Pedig a megoldás - szerinte - pofonegyszerű: a fővárosnak egy "gyors reagálású beavatkozó egységet" kellene létrehoznia néhány motoros rendőrrel, egy kamionmentővel vagy autószállítóval. Külföldi tapasztalatok tanúsága alapján az sem megoldhatatlan feladat, hogy a kiemelt fontosságú utak felújításakor éjjel dolgozzanak, s nappal úgynevezett provizóriumokkal ideiglenesen használhatóvá tegyék az utakat.

HVG
Az útfelújítással járó bosszúságok közé tartozik, hogy időnként - például a Szentendrei út felújításakor - kint felejtenek egy-egy sebességkorlátozó vagy útszűkületjelző táblát, elbizonytalanítva ezzel az autósokat, s lassítva a forgalmat. Mint azt a HVG-nek Sándor Róbert ügyvéd elmondta, egy 2001-es miniszteri rendelet értelmében "a közúton végzett munkák miatt elhelyezett közúti jelzések a forgalmat csak a szükséges legkisebb mértékben korlátozhatják", s őket "a munkák megszűnésével, ideiglenes szüneteltetésével haladéktalanul el kell távolítani vagy érvényteleníteni kell". Így elvileg meg lehetne próbálni "visszaperelni" a lassúbb közlekedés miatt kiesett munkaidő árát, nem is beszélve a rendőrség által ilyen esetben esetleg (jogosan) beszedett büntetési díjról. Takács Ákos szerint hatékonyabb közlekedésszervezéssel - ésszerűbb szabályokkal és azok szigorú betartatásával - 15-20 százalékkal lehetne javítani a fővárosi közlekedés sebességét.

A fő problémát Várady Tamás, a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. ügyvezető igazgatója nem is e "kisebb" gondokban látja, hanem abban, hogy Budapesten a körirányú úthálózat állandóan túlterhelt. Nem csak a kelet-nyugati átmenő forgalom szempontjából hiányzó M0-s körgyűrű, de a külső városrészeket összekapcsoló, az urbanisták fejében évtizedek óta létező, úgynevezett Körvasúti körút és Külső Keleti körút is hiányt jelent. Az idei év erőltetett útfelújításai során - sokak gyanúja szerint szintén szervezési hibának köszönhetően - tízezrek voltak kénytelenek megtapasztalni, mit jelent az, ha két párhuzamos utat egyszerre újítanak fel, avagy lezárják a budai felső rakpartot, amikor az alsót éppen elönti a Duna. "Ha egy fontos csomópont valamilyen okból egy időre használhatatlanná válik, a dugó egész városrészeket bénít meg. Ha kettő, akkor a városi közlekedés az elviselhetetlenségig romlana" - hangsúlyozza Várady. Márpedig ezen a problémán csak a hálózat fejlesztésével lehet segíteni.

[[ Oldaltörés: Miért kell a négyes metró? (Oldaltörés) ]]



Ahhoz azonban, hogy valami javuljon, úgy tűnik, előbb el kell romlania. Legalábbis ezt mutatja, hogy Dél-Budán - sokak szerint indokolatlanul - minden eddiginél nagyobb útlezárások és forgalomkorlátozások közepette kezdődött el a 4-es metró állomásainak az építése. A még 1968-ban tervezett vonal első szakasza az Etele tértől a Keleti pályaudvarig tart majd, és valamikor 2010 táján indulhatnak el rajta az első szerelvények.

A városvezetés szerint a 4-es metró gyorsabb közlekedést jelent naponta 600 ezer utasnak, jobb összeköttetést a város délnyugati és északkeleti területei között a városközponton keresztül. A tervek azonban több szakértő szerint is elavultak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a 4-es metró nem képes megoldani az agglomeráció közlekedését: ma a legtöbb autó az M1-es és az M7-es autópályán érkezik reggelente a fővárosba. Itt jönnek be dolgozni az Érden, Budaörsön, Törökbálinton és a még távolabb lakók, akik, miután végigállták a délnyugati dugót, egyáltalán nem biztos, hogy átszállnak a 4-es metróra. "A nagyberuházás politikai és szakmai problémák sokaságától terhelt, ugyanakkor ma már mindkét politikai oldal presztízskérdést csinál a megvalósításából" - nyilatkozta a HVG-nek Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője. Ráadásul egyelőre nem zárható ki, hogy a 400 milliárd forintos beruházás - az eredeti tervektől eltérően - részben uniós pénzből valósulna meg, ezzel pénzeket szívva el a főváros egyéb uniós alapokból finanszírozni tervezett projektjeitől, amilyen például az 1-es és a 3-as villamos vonalának a meghosszabbítása, illetve az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) Békásmegyer és Szentendre közti szakaszának a megépítése (lásd ábránkat).

Számos más hálózatfejlesztő terv érlelődik évtizedek óta. A főváros közlekedéstervezésében több évtizedes rutinnal rendelkező Fővárosi Tervező és Mérnök Iroda (Főmterv) Molnár László által vezetett csapata kapta a megbízást, hogy korszerűsítse az említett projekteket is tartalmazó, 2001-es közlekedésfejlesztési rendszertervet. A fővárosi közgyűlésnek szánt, először a HVG-ben nyilvánosságra kerülő tervek a civileknél is fellelhető gondolatokat igyekeznek ötvözni a műszaki realitásokkal.

A Főmterv ötlethalmazában főként gépkocsik számára épített alagutak és a kötött pályás közlekedés fejlesztését szolgáló ötletek szerepelnek. Megjelenik benne például az eddig csak civil szervezetek által propagált terv a Kossuth Lajos utca autóforgalmának föld alá süllyesztésére. "Csak egyszer két sávot tartanánk meg a felszínen. A Ferenciek terén alábuktatott autók valahol az Astoria környékén jönnének fel a felszínre, de azt sem tartjuk lehetetlennek, hogy egész a Blaha Lujza térig »aszfalt alatt« maradjanak" - nyilatkozta Molnár. A tervezővállalat a Duna jobb partján is a föld alá parancsolná a személygépkocsikat: a Belgrád rakparton az Erzsébet híd és a Szabadság híd között, a budai alsó rakparton az Erzsébet híd és a Csalogány utca közt. Mindez védelmet nyújtana az építészeti világörökség részét képező Várbazárnak, és lehetőséget adna a Vízivárosban megvalósuló kereskedelmi és idegenforgalmi beruházásoknak is.

A Főmterv másik - korábbi építészeti tervpályázatokon hasonló formában már felbukkant - javaslata szerint a millenniumi földalattit a Duna alatt átvezetnék Budára a Krisztina körúti Horváth-kertig vagy akár a Déli pályaudvarig. A megvalósítás egyik hozadéka az lehetne, hogy összekötné a főváros kedvelt turistacélpontjait a Hősök terétől a Belvároson át a Várig.

Ötletek persze másutt is teremnek. A megszokott politikusi távlatokhoz képest rendhagyó közlekedésfejlesztési megoldáscsomaggal állt elő Cselovszki Zoltán építész a Fidesz által megrendelt Új Budapest tervében, de koncepcióját nem tette a magáévá a Fidesz által támogatott Tarlós István független főpolgármester-jelölt, noha a javaslatok a szerző szerint "európai léptékűek". Ő az állandóan beduguló Hungária körút forgalmának egyik irányát a főbb kereszteződésekben a föld alá buktatná, gyalogoshidat tervezne a Dunára, és mindenütt külön szintre emelné - vagy süllyesztené - a főváros vasúti és közúti átjáróit. Az Új Budapest terv súlypontja ugyanakkor a kötött pályás közlekedés egyharmaddal való megnövelése lett volna. Ennek egyik eleme az a villamos, ami a sétálóutcává alakított Kossuth Lajos utcán és az Erzsébet hídon menne át. (Ámbár ez utóbbi megoldáshoz Molnár László hozzáfűzi: horribilis pénzért az Erzsébet híd pályalemezeit meg kellene erősíteni.)

Hasonlóan elviselhetetlen összegbe kerülne a Karolina-terv megvalósítása: Bodrog Zoltán és Perlaki Attila terve a Karolina út forgalmát a Gellérthegyet átszelő alagúton át egyenesen az Erzsébet hídra vezetné. Ennél is nagyszabásúbb Horváth Csabának, a II. kerület MSZP-s polgármesterének Dunagút néven futó víziója: egy, a Duna alatt futó észak-déli alagút. Erről a laikusnak a nyolcvanas években népszerű alternatív zenekar, az URH fővárosi élet őrületét hangsúlyozó számának Müller Péter által írt szövegrészlete juthat eszébe: "Ha vesztettem is, jól jártam. Itt van egy híd a folyón. Hosszában."

Szakértők szerint is jóval reálisabb elképzelés a főváros kötött pályás forgalmának fejlesztése, illetve összekapcsolása. A BKV által dédelgetett egyik terv a metróvonalakat ágaztatná el a végeken, így a hálózat teljes vonal építése nélkül növekedne, miközben a járatok az igénybevettebb belterületeken sűrűbben, az elágazás utáni külső vonalszakaszokon ritkábban járhatnának. István György és Ács Balázs közlekedésmérnökök néhány éve a "négyes metró plusz" ötletükkel álltak elő. A metróhoz olyan szerelvényeket vásároltattak volna, melyek a Kelenföldön ki tudnának menni a vasúti sínekre, hogy az agglomerációból is beszállíthassák az utasokat (HVG, 2003. június 7.). Hasonló elven alapul a VEKE elképzelése: szerintük a 2-es metrót és a gödöllői HÉV-et kéne összekapcsolni az Örs vezér téren. Vagyis inkább kellett volna: ehhez ugyanis arra lett volna szükség, hogy a 4-es és a 2-es metró egy időben kiírt járműbeszerzésekor olyan kocsikat rendeljenek, amelyeknél később lehetséges a felső áramszedők beszerelése is. A HVG-nek nyilatkozó Demszky Gábor viszont olyan felmérésekre hivatkozva, amelyek szerint a metróutasoknak csak 30 százaléka utazik tovább a gödöllői HÉV-vel, akként vélekedett, hogy a helyes cél az átszállás megkönnyítése közös peron építésével, amihez szerinte a metró vonalát kellene meghosszabbítani a Körvasút sorig vagy a HÉV-ét a Stadionok megállóig.

SCHWEITZER ANDRÁS - SIPOS ANETT

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
HVG Autó

Elvetélt busztender

Késik a Volán-társaságok buszparkjának a felújítása, mivel a Közbeszerzési Döntőbizottság megsemmisítette az erre vonatkozó tendert. Emiatt megrogyhat az esélyesként pályázó Kravtex.

MTI Tech

Közlekedési dugó lehet az űrben

Az amerikai űrkutatási hivatal, a NASA kedden közölte: szeptember 6. a legkorábbi időpont, amikor újból megkísérelhetik a Atlantis űrsikló indítását a Nemzetközi Űrállomásra.

automenedzser.hu Autó

Mi a teendő közlekedési baleset esetén?

Bármelyikünket érheti közlekedési baleset. A pánikot csökkentheti, valamint a későbbi kárrendezési ügyintézést megkönnyíti, ha tudjuk, mi a teendőnk egy ilyen szituációban. Mire számíthatunk, ha vita merül fel a másik féllel szemben? Milyen lehetőségünk van, amennyiben a károkozó ismeretlen, vagy például egy szarvas, netán rendőr?

MTI Autó

Korszerű buszok a fővárosban

Az előző két évhez hasonlóan idén is 50 alacsonypadlós, légkondicionált csuklós busszal korszerűsödik a BKV buszparkja - jelentette be Demszky Gábor az elsőként érkezett 16 jármű népligeti bemutatóján.

Trend

Próbautak

A tavalyi 80 kilométer után a Főpolgármesteri Hivatal sokszor ismételt ígéretei szerint az idei szezonban 172...

Itthon

KRESZ-módosítások: övek a buszokon, gyorsabb nehézkocsik

Lakott területen kívüli úton, éjszaka és rossz látási viszonyok között a gyalogosok és a kerékpárosok részére a fényvisszaverő mellény használatát kötelezővé kell tenni – egyebek között ezt tartalmazza a KRESZ módosításáról a Világgazdaság birtokába került munkaanyag. Az intézkedés célja a közlekedésbiztonság javítása.

Csoda robotvécéje lett Szegednek, csak időnként kinyílik

Csoda robotvécéje lett Szegednek, csak időnként kinyílik

Lenyúlta apja Audiját, majd három autót összetört egy fiatal Tatabányán

Lenyúlta apja Audiját, majd három autót összetört egy fiatal Tatabányán

Vezettük a 680 lóerős Porsche SUV-t, ami ráadásul zöld rendszámos

Vezettük a 680 lóerős Porsche SUV-t, ami ráadásul zöld rendszámos

Hiába a keleti nyitás, nyolc év alatt megduplázódott a magyar külkereskedelmi hiány az ázsiai piacokon

Hiába a keleti nyitás, nyolc év alatt megduplázódott a magyar külkereskedelmi hiány az ázsiai piacokon

A rendőrség szerint nem jogellenes külföldieket éheztetni a tranzitzónában

A rendőrség szerint nem jogellenes külföldieket éheztetni a tranzitzónában

Nem elírás: több mint 8 millió virtuális univerzumot hoztak létre amerikai tudósok

Nem elírás: több mint 8 millió virtuális univerzumot hoztak létre amerikai tudósok