Minden tervet felülmúlnak az előzetes várakozások, nem véletlenül. A VW Polo nagyon jó autó lett, a gond csak az vele, hogy nem tudjuk még az árát. Németországban 12 ezer eurótól adják a hatvan lovas, 1,2 literes, háromhengeres motorral és Trendline csomaggal felszerelt ötajtóst, Ausztriában ugyanezért 12,99 ezret kérnek. A magyar piacra kedvezőbb árat vár az importőr, jó hír, hogy az ESP, a vészfékasszisztens, az elektronikus differenciál, a dombsegéd, hat légzsák az alapfelszereltség részét képezi. Az EuroNCAP töréstesztjén ötcsillagos a 3,97 méteres kisautó.

Az új Polo időben és térben is jókor jött, Walter de Silva tisztaságra, tökéletességre és egyszerűségre vonatkozó receptje ezúttal is bejött: az autó minden ízében a Golfra hasonlít, de szebb, arányosabb, izgalmasabb annál. A harmónia azonban a használhatóság rovására megy az A-oszlop esetében, ez sokat kitakar. Az egyik kolléga magának Silva mesternek hányta a szemére a problémát, ami neki eddig nem tűnt fel. Igaz, ő alacsonyabb az átlagnál.

© Autómenedzser

Kényelmesen elfértem a Polóban, de társam, aki legalább 20 centivel túltesz rajtam, kínlódott a lábával, a térdével tartotta az egyébként jó fogású, precíz kormányt. Az autó masszív, jól fekszi az utat, futóműve magabiztos, az erős turbómotorral még sportosan is vezethető. Az 1,2 TSI annyira új a kínálatban, hogy még a gyári sajtóanyagban is csak jövő időben beszéltek róla. Alul-felül húz, érces a hangja. Élvezet vezetni, kritikus helyzetben is van tartaléka. Egy hosszú lejtő végén elkapott a hév, és kicsit veszélyesen közelítettem meg, majd hagytam magam mögött egy Corsát. Hajtűkanyar bejáratánál tudtam elévágni, a 105 lóerős Polo vidáman követte az ívet, de a tempó túl gyors volt és elnéztem a kanyar végén lévő kígyónyelvszerű kereszteződésben a helyes irányt. Amikor visszaevickéltem - egy laza megfordulást követően - a megfelelő sávba, láttam, hogy a sofőr félrehúzódva még mindig az előzés élményét dolgozza fel. És ez csak az 1,2-es motor volt, mi lesz majd, ha jön a GTI?

A kis turbóra várni kell még, kezdetben csak a megszokott 1,2 és 1,4 literes benzines (85 lóerős) erőforrásokkal érhető el a Polo. Dízelfronton kedvező változás, hogy 1,6 literesre hízott a motor, 75, 90 és 105 lóerős lehet. A középső motorral érhető el a BlueMotion technológia, amellyel a kisautó szén-dioxid-kibocsátása 96 gramm/kilométer, gyári átlagfogyasztása 3,6 liter száz kilométerenként. 2010-ben jön az igazi aszkéta, a VW Polo BlueMotion 3,3 literrel beéri majd, kibocsátását pedig 87 gramm/kilométerre szorítják le, új erőforrást kap: háromhengeres 1,2 literes TDI hajtja. Néhány motorhoz (1,4, 1,2 TSI, 85 lovas 1,6 TDI) duplakuplungos, hétsebességes DSG-váltó is rendelhető, ez a prémiumosztályba repíti a kisautót.

© Autómenedzser

Vezettük is a ma kapható legkisebb kibocsátású ötajtóst, igaz a 3,6 literes fogyasztást meg sem közelítettük, főként országúti használatban, szerpentineken, hágónak felfelé, állandó klímázással, fotózással 4,7 literes fogyasztást mért a fedélzeti számítógép. Kipróbáltuk a leggyengébb dízelt, a 75 lóerős változat halványan teljesített a szardíniai sziklákat övező kanyargós hegyi szakaszokon. Egyenesben száz-százhússzal is repeszthettünk, de a legkisebb emelkedőnél kezdhettük a visszaváltást, sokszor kettesig kellett visszapakolni.

© Autómenedzser

A beltér minőségi, az anyagok tapintása olyan, mint amit a Golfban vagy a Passatban megszoktunk. A Golf belterét képzeljük el kicsiben, akár érintőképernyős multimédiás kijelzővel, SD-kártyáról olvasó navigációval. A tesztautókban egy lapocskával védték a trükkös tolvajok ellen a kártyát, ám ha valaki nem a lopás szándékával hozzányúlt a kártyához, büntetésül navigátor nélkül maradt. Szerencsére minden kocsiban volt térkép is.

Csomagtartója 280 literes alaphelyzetben, duplapadlós, így síkba is dönthető. Ekkor 952 literes poggyásztérrel gazdálkodhatunk.

B. Cs.

Műszaki adatok és több kép az Autómenedzser.hu autós portálon.