A Magyar Villamos Művek is beszállhat egy hazai fejlesztésű elektromos városi kisautó első flottájának létrehozásába.
Joseph Barbera és William Hanna rajzfilmsorozatát, a Flúgos futamot idézi az a kavalkád, amely a hazai fejlesztésű, illetve gyártású alternatív hajtású járműveket jellemzi. A csinos sportautótól, Leilától a görgős bőröndként szállítható robogón keresztül az átalakított Smartig, illetve Suzukiig már sok mindent feltaláltak a hazai innovátorok. Egyetlen közös szépséghibájuk: eddig egyikük sem tudott beindítani komolyabb gyártást, sem a hazai, sem a külföldi piacra.
Pedig előbb a válság kirobbanása, utóbb pedig az elszabaduló energiaárak minden eddiginél határozottabban felkeltették az érdeklődést az alternatív hajtású, vagyis a fosszilis energiahordozók nélkül működő járművek iránt. A megtakarítási lehetőség ugyanis óriási. Akkora energiamennyiséggel, amennyi egy liter benzin elégetésével nyerhető, a villamos hajtású autók 100 kilométert képesek megtenni – magyarázta a HVG-nek Willisits Vilmos, az Intermotor Környezetbarát Eszközöket Fejlesztő és Gyártó Kft. tulajdonosa. Nem véletlenül tűzte ki célul Angela Merkel kancellár, hogy 2020-ra egymillió elektromos autó fusson Németországban. Az amerikaiak azzal licitáltak rá, hogy 2015-ig elérnék az egymilliót, a kínaiak pedig egyenesen azt állítják, ők lesznek az elektromos autók piacán a nagyhatalom.
A fejlesztést azonban a legjobb, ha költséges hobbiként fogják fel az arra vállalkozók. Willisitsék például az édesapjuk által 20 éve elindított cég profitjából finanszírozzák az alternatív hajtású autó építését, miközben bevételük még nem keletkezett belőle. Eredetileg golfpályákon használt kisautót gyártottak, ma pedig már egyedi, extraprofitot hozó hajómotorokat; az évi 100 millió forintos árbevételből futja arra, hogy az általuk fejlesztett villanymotorok közúti járművekbe illesztésén is dolgozzanak. Ezek teljesítménye, motorereje a tömegükhöz képest a legtöbb – állítják a fejlesztők. Márpedig a tömeg az elektromos autók esetében az egyik legfontosabb szempont. A kutatók sehol a világon nem tudtak áttörést elérni abban, hogy egy megfelelő méretű és főként tömegű akkumulátornak elegendő legyen a kapacitása. A jelenlegi akkumulátorokkal még mindig csak 80–100 kilométert lehet megtenni, utána 3–6 órányi töltés szükséges. Willisits szerint azonban ez csak átmeneti helyzet, két-három év múlva már az elektromos autóké lesz a főszerep. A hazai vállalkozásoknak addig lehet keresnivalójuk ezen a piacon, amíg nem indul be a tömegtermelés, utána már csak a réspiacokat kereshetik.
Így cégcsoportjuk nem is akar kitörni az egyedi gyártásból. A Daimler általuk átalakított kisautójának, az elektromos Smartnak a bemutatóját éppen a hetekben tervezik, ahol már megrendelést is felvesznek a várhatóan 5-6 millió forintba kerülő járműre. Ebből évente száz darabot tudnak előállítani. A saját fejlesztésű elektromos sportautóból, a Leilából pedig évente legfeljebb néhány darab lehet a kapacitás.
Ennél ambiciózusabb az Antro-csoport fő tulajdonosa, Hivessy Géza. Futurisztikus járművét, a Solót már 2008-ban bemutatták, és bár tavaly a Time magazin a világ 50 legígéretesebb innovációja közé sorolta, gyártását mindmáig nem sikerült elindítani. Elektromos autójukban az áramot egy állandó fordulatszámú belső égésű motor hajtotta generátor termeli, amit napkollektorok egészítenek ki. Sőt az autózók pedált is kapnak a lábuk alá, hogy a városi dugók unalmában emberi energiával is tölthessék az akkumulátort.
Amíg a Solóból termék lesz, addig is kifejlesztették az ultrakönnyű összecsukható elektromos robogót, a 600-700 ezer forintot kóstáló Moveót, amelynek sorozatgyártását az idén be akarják indítani. Már csak azért is, mert az Antro Nonprofit Kft. tőkéstársa, a betonkeverésből meggazdagodott Slezák Tamás szeretné, ha megtérülne az eddig befektetett 170 millió forintja. Hivessy egyelőre hazai gyártásban gondolkozik, mert azzal 170 embernek adna munkát, de ha ez nem sikerül, akkor él az ajánlattal, amely a Távol-Keletre vinné a Moveót. Pedig Willisitscsel szemben Hivessy úgy látja, Magyarországon már kialakult az új technológia tudásbázisa, amelyet nem szabadna veszni hagyni. Idesorolható a számítógépes gépészeti tervezéssel és dizájnnal foglalkozó győri Meshining Engineering Kft. vagy a precíziós technológiával alkatrészeket előállító Videoton-csoport, Nyergesújfalun működik a karosszériát forradalmasító szénszálas technológiában a világon a harmadik legnagyobb gyártó, a Zoltek üzeme, de a Willisits-féle villanymotor is felbukkan más koncepcióautókban.
Ilyen például a Hy-Go nevű elektromos városi kisautó, amely az ELTE kémiai intézetéből indult ki, miután a fiatalok megunták, hogy az elektromos energia tárolásának és átalakításának kísérletezése közben általuk fejlesztett tüzelőanyag-cellákat önmagukban tesztelgessék. A járműépítés annyira sikeres lett, hogy az alternatív hajtású járművek évente (idén április utolsó hétvégéjén) megrendezett Széchenyi Futamán egy francia cég, az Exid Assistance Aux Project is lecsapott rá. A franciák félmillió eurójából hat hónap alatt alakult ki a Micron nevű koncepcióautó, amelyet a szponzorációs üzleti modellen keresztül az egyetemi csapat tavaly ősszel el is adott a befektetőnek.
Itt maradt azonban a Hy-Go, amelynek évi 2-3 ezer darabos sorozatgyártásához néhány millió eurónyi tőkét keresnek. Ehhez első lépésként egy 10-20 autóból álló flottát szeretnének felállítani, amely csipkártyával a város bármely pontján felvehető és letehető bérautóként járná Budapest utcáit. A lehetséges üzleti partnerek között van az állami tulajdonú Magyar Villamos Művek Zrt., amely eddig is szponzorálta az elektromos kisautó fejlesztését. Az MVM keresi a megújuló energiák termelésének és felhasználásának lehetőségeit, így a Hy-Go fejlesztőivel is tárgyal – erősítette meg a HVG-nek Felkai György, az MVM kommunikációs igazgatója. Megunta viszont a hazai házalást a Brixxon Elektromos Autó Kft. tulajdonosa, Horváth Sándor László: több mint egymilliárd forintos alaptőke-emelés után Ausztriába vitte Bontino nevű elektromos autójának a gyártását. A fejlesztési tárca helyettes államtitkára, Olajos Péter a HVG-nek úgy reagált, hogy Magyarország nem tartozik a high-tech fejlesztések élvonalába, tudomásul kell venni, hogy ha az ország nem tudja finanszírozni az innovációt, akkor a fejlesztő elmegy oda, ahol kap támogatást.
Az alternatív hajtású autók hazai piaca azonban még annyira sem alakult ki, mint a gyártása. Jellemző, hogy az Elmű Nyrt. által tavaly telepített egyetlen elektromos töltőállomás forgalmát az áramszolgáltató két saját elektromos autója mellett mindössze két másik kocsi és egy motorkerékpár adja. (Magyarország uniós elnökségének apropójából a gödöllői Grassalkovich-kastély mellett is felállítottak egy töltőt.) A gyártók most egyebek között azért lobbiznak, hogy az állam a szabályozás könnyítésével segítse a töltőhelyek elterjedését, és a hibrid járművekhez hasonlóan az elektromos autók regisztrációs adóját is minimálisra csökkentsék. Kormányrendelet egyelőre arról született, hogy az állami közbeszerzéseknél és az autóbuszos közszolgáltatók járműbeszerzéseinél előnyben kell részesíteni a zöld autókat.
SZABÓ YVETTE
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
