Hét éve csábította el Elon Musk a Mazdától Franz von Holzhausent, aki nélkül a Tesla most csak félkarú óriás lenne. Az autógyártó sikerének ugyanolyan fontos része a merészbe hajló formaterv, mint az elektromos hajtás és az önvezető intelligencia.
Viszonylag nagy hatótávolság, önvezető funkció, nulla károsanyag-kibocsátás – a Tesla név hallatán a legtöbbeknek ezek a jellemzők jutnak eszébe. Az amerikai cég 11 évvel ezelőtt robbant be az autógyártók piacára első elektromos autójával, a Roadsterrel, mára pedig bebizonyosodott: ezzel az elmúlt évtizedek talán legnagyobb autóipari forradalmát sikerült kirobbantania. A népszerűséghez nemcsak az innovatív technológia járult hozzá, hanem az ahhoz passzoló dizájn is, amiért főként Franz von Holzhausen felel.
A német nevű, de amerikai születésű szakember legalább akkora sztárnak számít az iparágon belül, mint maga Elon Musk, a Tesla alapítója, és legalább olyan fontos munkát végez az autógyártónál, mint Jony Ive az Apple-nél. Holzhausen a vállalat vezető tervezője, aki az első Roadster megjelenése után érkezett a Teslához, és nem kisebb feladatot kapott, mint hogy a gyártó egész palettáját megtervezze.
Együtt a legnagyobbakkal
Az ehhez szükséges – ám önmagában kétségtelenül nem elégséges – alapokat a szakember a világ egyik legnevesebb tervezőiskolájában, az Egyesült Államokban található pasadenai Art Center College of Designban szerezte meg, még az 1990-es évek elején. Az intézményből olyanok kerültek ki, mint a Ford egykori vezető tervezője, J Mays, a BMW-csoport korábbi tervezője, Chris Bangle, vagy Henrik Fisker, aki néhány évvel ezelőtt még szintén a Teslának dolgozott, mára azonban saját elektromos autó fejlesztésébe kezdett azzal a nem titkolt szándékkal, hogy megelőzze Muskékat.
„A Tesla előtt Holzhausen a Mazdának tervezett autókat, ahol olyan koncepciókat alkotott meg, mint a Hakaze vagy a Nagare. Mindkét autó rendkívül merész és szép formatervet kapott, ami az egész szakmára nagy hatással volt” – mondja Scherer József, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem professzora. A japán vállalatnál azonban akkoriban túlságosan merésznek tartották ezt a fajta formavilágot, emiatt Holzhausent nem hagyták igazán kibontakozni. Ekkor került a képbe az abban az időben csupán egyetlen típussal rendelkező Tesla.
Logikusan hangzott
Elon Musk komoly potenciált látott benne, Holzhausennek pedig imponált az a fajta stratégia, amit a következő 10 évre vázolt fel számára az elektromos autókban gondolkodó Tesla-vezér. A terv logikusan felépítettnek tűnt: először egy drága luxusszedánt kell gyártaniuk (ez lett a Model S), majd az ebből befolyó pénzből kifejleszthetik a nagy tömegek számára készülő, olcsóbb elektromos járművet is (ez lett a Model 3). Holzhausen számára a Tesla Roadster jelentette a garanciát a sikerre, a cég első elektromos autójából ugyanis 2008–2009-ben nagyjából ezer darabot sikerült eladni.
Mivel a Tesla ekkor még kezdő volt az autógyártásban, a tervezőnek nem kellett egy már meglévő formavilághoz igazodnia, így szinte teljesen szabad kezet kapott. „Holzhausen rendkívül tehetséges tervező, aki remekül érez rá a trendekre, és képes maga is trendet teremteni. Tehetsége a Teslához érve mutatkozott meg igazán. A Mazdánál szerzett tapasztalatok után képes volt arra, hogy a túlságosan merész vonalakat lecsendesítse, de megtartsa azokat, amelyek már a jövő formavilága felé mutatnak” – mondja a MOME oktatója.
A szakember szerint éppen ezért a Model S vagy a Model 3 külsőre meglehetősen szokványosan fest. Mint mondja, az egyetlen különleges elem rajtuk a hűtőrács – illetve annak hiánya –, így ha nem szemből nézzük az autót, akár azt is hihetnénk, hogy egy Audi áll előttünk. A meglévő formákat ugyanakkor nagyon kiérleltnek tartja a magyar szakember. „Túlságosan nagyot sem szabad előrelépni, mert azt jó eséllyel nem fogadná be a közönség” – teszi hozzá.
A Tesla palettáján az első kifejezetten merész tervezésű jármű a novemberben bemutatott elektromos kamion. Scherer József szerint ez a forma már sokkal előremutatóbb, mint a személyautóké, ugyanakkor nem annyira szokatlanul újszerű, mint amiket Luigi Colani tervezett. Az olaszos nevű német szakember az 1970-es években számos nyerges vontatót álmodott meg, ám azok formavilága rendkívül extravagáns volt. A Tesla kamionja azokhoz képest visszafogott, ám jó néhány olyan újdonságot tartalmaz, melyeket eddig nem láthattunk. Ilyen a keskeny, döntött kabin vagy az, hogy a szállítmányhoz speciális szárnyakkal tud kapcsolódni, a lehető legkisebbre csökkentve a légellenállást. A sofőr a kabin közepén kapott helyet, amit már több tanulmányban is lehetett látni, eddig azonban senki sem váltotta valóra ezt az ötletet.
Scherer József szerint a jövőben több hasonló újdonságot láthatunk majd Holzhausentől, például az Elon Musk által már korábban beígért új elektromos pickup kapcsán is. A MOME oktatója szerint valószínű, hogy Holzhausen még jó pár évig a Teslának dolgozik majd – addig egészen biztos, amíg el nem készül a vállalat teljes palettájának utolsó darabja is.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
