MÁV és Volán: fizessen az utas meg az autós!

Tarifaemelés, járatcsökkentés és az autóval munkába járás költségtérítésének megadóztatása is szerepel a MÁV és a Volán-társaságok javaslatai között, amelyeket az új szakminiszter felkérésére dolgoztak ki a közlekedési vállalatok. A Bajnai-kormány Válságkezelés és bizalomerősítés elnevezésű programja még csak általánosságban említette meg a hatékonyságnövelés igényét a közösségi közlekedésben, Hónig Péter közlekedési miniszter viszont már konkrét számokba öntötte a spórolás szükséges mértékét: május elején arra kért választ a közlekedési cégek vezetőitől, miként csökkenthetnék együttesen 40-50 milliárd forinttal a távolsági személyszállítás éves állami támogatását.

A jegyárak emelése valószínűleg elkerülhetetlen. Annál is inkább, mert legutóbb két éve, 2007 májusában nőttek a távolsági közlekedési tarifák. Minél nagyobb részt vállalnak ugyanis az utasok az üzemeltetési ráfordításokból, annál kevesebb költségtérítésre szorulnak az államtól a közlekedési vállalatok. A vasúti személyszállítás esetében például az utasok mindössze 18 százalékot, mintegy 40 milliárd forintot fizetnek meg az évi mintegy 230 milliárd forintos költségből. Ezért költségtérítés címén a MÁV Start Zrt. működtetése az idén 165,1 milliárd, a GYSEV Zrt.-é 5,1 milliárd, a Volán-társaságoké pedig 21,6 milliárd forintjába kerül az állami büdzsének. Az adófizetők tetemes hozzájárulása ellenére a MÁV egyelőre nem tett javaslatot tarifaemelésre, a 24 céget tömörítő Volán Egyesülés viszont a menetjegyeket 20, a bérleteket pedig 8 százalékkal drágítaná.

Új buszok a Borsod Volánnál. Sárga jelzés © MTI - Vajda János

Az állami támogatás mértékét csökkentené az is, ha megnyirbálnák azt a 46 jogcímet, amelynek alapján az utasok különböző csoportjait kedvezmények illetik meg. Az állam erre, vagyis a kedvezmények ellentételezésére – fogyasztóiár-kiegészítés címén – az idén további mintegy 70 milliárd forintot költ. A vasút- és a busztársaságok között abban van a legnagyobb összhang, hogy szűnjenek meg az eddigi ingyenjegyek, és 90 százalékban maximálják az állam által adható kedvezmények mértékét. Az intézkedés amellett, hogy legalább az alaptarifa 10 százalékát megfizettetné minden utassal, köztük a 65 éven felüliekkel és a közlekedési társaságok dolgozóinak családtagjaival is, véget vetne az eddigi számháborúnak. A közlekedési cégek ugyanis elvileg a kedvezményt igénybe vevő utasok száma alapján kapják meg a fogyasztóiár-kiegészítést. Csakhogy az ingyen utazók semmilyen jegyet nem váltanak, így nem is regisztrálják őket. Ezért állandó vita tárgya, vajon a forgalomnak mekkora hányadát adják. Ha valamennyit nekik is fizetniük kellene, tudni lehetne, melyik járatot hányan veszik igénybe.

Vasúti szemafor. Piros jelzés © Stiller Ákos

Felajánlásaikért cserébe a Volán-társaságok a konkurencia kiszorításához is eszközöket kérnek. Megadóztatnák például azt a költségtérítést, amelyet a munkáltatók béren kívüli juttatásként eddig adómentesen adhattak azoknak a dolgozóiknak, akik saját autójukkal járnak munkába. A buszos cégek a jelenlegi, kilométerenként 9 forintos szinten befagyasztanák ezt a támogatást. Az állami tulajdonú Volán-társaságok egyúttal azt is el szeretnék érni, hogy közszolgáltatási szerződéseiket további öt évvel hosszabbítsák meg, amit hamarosan lehetővé tesz a menetrend szerinti buszközlekedésről éppen a parlament előtt lévő törvény módosítása. A magánbusztársaságok már évek óta ugrásra készen várják, hogy lejárjanak a Volán-cégek közszolgáltatási szerződései, és ők is megpályázhassák egyes járatok üzemeltetését, egyes régiók kiszolgálását. Az állami buszvállalatok viszont azzal érvelnek, hogy a hosszabb távú szerződéseknek köszönhető biztos piac elősegítené járműparkjuk fejlesztését, talán még a bankok is olcsóbban finanszíroznák beszerzéseiket.

Az elmúlt évek hagyományaihoz híven a MÁV és a Volán egymás ellen is játszik. A HVG úgy tudja, a MÁV ajánlatában ismét felmerült legalább 35 vasútvonal megszüntetése. A különböző variációk alapján 7, 13 vagy akár 25 milliárd forintot is meg lehetne takarítani azzal, ha a vasúti személyszállítás teljesítményét 10, 20 vagy 30 százalékkal visszafognák. Ez legalább 35, legfeljebb 60 vasútvonal bezárásával járna. Bár a Volánok panaszkodni szoktak a megszüntetett vonatokat pótló buszok veszteségeire, most mégis lehetőséget látnak arra, hogy a MÁV-nál mintegy 80 százalékkal olcsóbban üzemeltessék azokat a járatokat, amelyek a felszámolt vasutak vonalán pótolnák a vonatokat, feltéve, hogy nem kellene az utóbbiak menetrendjéhez igazodniuk. Felmerült az is, hogy a MÁV bevezetné az úgynevezett peremidős közlekedést. A Nyugaton, így például Németországban és Ausztriában már bevált költségcsökkentő modell szerint az esti és az éjszakai órákban buszok vinnék az utasokat, a vonatok menetrendje szerint. A Volánok ugyanakkor saját jogon is hajlandók a fogyókúrára: 5 milliárd forint megtakarítást ajánlottak fel a közlekedési miniszternek, ha az állam hozzájárul egyes buszjáratok azonnali megszüntetéséhez. A menetrend megritkítását az is indokolná, hogy az év első négy hónapjában átlagosan 4,7 százalékkal kevesebben utaztak a távolsági buszokon, mint a tavalyi év azonos időszakában.

A járatok csökkentésével, valamint a tarifaemeléssel évente 40-50 milliárd forinttal kevesebb állami támogatásra szorulnának a közlekedési vállalatok. Az ötletelésnek azonban csak akkor lesz értelme, ha a kormány még a nyáron kidolgozza a konkrét intézkedéseket, és szeptemberre már azok alapján készülnek el a jövő évi menetrendek.