2013-tól 2015-ig összesen 190 milliárd forintot költene új motorvonat-beszerzésre a MÁV-Start Zrt. A MÁV Zrt. igazgatósága elé január közepén került – a hvg.hu birtokában lévő – beruházási terv tanúsága szerint jövőre 34,48, a következő évben 127,34, három év múlva pedig 28 milliárd forintot irányoztak elő a tenderre.

A forrást az EU közlekedési beruházások finanszírozására biztosított Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) pályázatai jelentenék. Ugyanebből a keretből tervezte finanszírozni Monszpart Zsolt is, a MÁV-Start azóta távozott vezérigazgatója a tavaly szeptember 3-án bejelentett 200 milliárdos tendert is.

Szolnoki érdekek

A 70 elővárosi és 18 távolsági viszonylatban is bevethető motorvonat beszerzésének ötletét a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (NFM) vezető Fellegi Tamás októberben lefújta, mondván, hogy sem a BKV, sem pedig a MÁV fejlesztéseire nincs elegendő keret. A több százmilliárdos igénnyel szemben a jelenlegi uniós költségvetési ciklusban „mindössze” 98 milliárd forint fordítható a városi és elővárosi közlekedésre.

A hvg.hu értesülései szerint az sem volt mellékes, hogy a KÖZOP-pályázatok jelentős – akár 50 százalékos – önrészt is feltételeznek. Vagyis a korábban 200 milliárdos összköltségvetésű tenderből a magyar államnak, vagy a részkonszolidáció után sem túl acélos „hitelképességű” MÁV-nak is ki kellene vennie a részét.

Decemberre azonban változott a helyzet. Az iparági szereplők által a fejlesztések kerékkötőjének aposztrofált Fellegit Németh Lászlóné váltotta a bársonyszékben. Információink szerint ezzel több minisztériumi vezető is önállósodott. Mások mellett a szolnoki érdekekért – így a svájci Stadler Bussnang AG szolnoki gyárépítéséért, vagy a MÁV Gépészet Zrt. megerősítéséért – már alpolgármesterként erősen lobbizó Hegmanné Nemes Sára, az NFM vagyonpolitikáért felelős államtitkára.

Az ő pozícióját erősítette, hogy a MÁV tulajdonosi jogait gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. öttagú igazgatóságának tavaly októbertől tagja Mészáros Karina, aki korábban a vagyonpolitikáért felelős államtitkárság főosztályvezetőjeként közvetlen beosztottja volt Hegmannénak. (Az öt évre kinevezett Mészáros a többletfeladataira hivatkozó, és így a tisztséget nem vállaló Erdei Tamást, az MKB napokban lemondott elnök-vezérigazgatóját váltotta. A kormányváltás után a MÁV Zrt. élére kinevezett Szarvas Ferenc igazgatósági mandátuma egyébként május 31-én jár le).

A MÁV Zrt. Fellegi leköszönését követően újra napirendre vette a motorvonat-beszerzést - dacára annak, hogy az ősz eleji tendert viharos sebességgel meghirdető Monszpart Zsolt időközben távozott a cég éléről. Monszpart búcsúját egyesek épp a pályázat rossz kommunikációjával magyarázzák. Mások a MÁV-csoporton belüli hatalmi konfliktusokat vélik felfedezni a kenyértörés hátterében, a hvg.hu-nak nyilatkozó Szarvas Ferenc ugyanakkor koncepcionális eltérésekről beszélt. A hvg.hu birtokában lévő 2012-es üzleti terv mindenesetre két forgatókönyvet vázol fel. Az egyikben szerepel a motorvonat-tender, a másikban nem.

Függő játszma

Kormányzati döntés függvénye, hogy lesz-e motorvonat-tender. A kérdés a következő hetekben eldőlhet – fogalmazott a hvg.hu-nak a kétféle szcenáriót tartalmazó üzleti tervről Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A tavalyi működési költségeken közel 12 milliárdot spóroló, korábban az Államadósság Kezelő Központot vezető menedzser hangsúlyozta, hogy így vagy úgy, de a gördülő állomány fejlesztésére mindenképp szükség van. A motorvonat-beszerzésekkel a vasúttársaság InterCity (IC) kocsik gyártási projektjét is futtatja.

A MÁV Gépészet még tavaly fogott bele IC+ címen a prototípusok előkészítésébe, és a tervek szerint idénre el is készül két mintadarab. Gyártási tapasztalatait több, a hazai vasútfejlesztésekben érdekelt cég is felajánlotta. Jelentkezett például a MÁV-val közös járműjavítóban is érdekelt kanadai Bombardier is. Orbán Péter, a 25 százalék erejéig állami kézben lévő Bombardier MÁV Kft. frissen kinevezett vezetője a hvg.hu-nak elmondta, hogy az óránként 140-200 kilométeres sebességre kalibrált kocsik gyártásához felajánlották a szakmai tapasztalataikat.

A MÁV elképzelései között szerepel 30 éves, lengyel gyártású vasúti kocsik harmadik generációs (3G) IC-kké való átépítése is. Orbán ebben is az együttműködés híve, mivel a Bombardier 2008 végén, illetve 2009 elején már leszállított tíz ilyen kocsit a vasúttársaságnak. A 3G IC pályáztatása a hírek szerint márciusban indulhat.

A másik nagy iparági szereplő, a Stadler egyelőre kivár. A cég abban érdekelt, hogy a MÁV-on belüli, a mozdonyvontatta szerelvények kontra motorvonatok ellentétpárral fémjelzett belharcban az utóbbi megoldás győzzön. A Stadler nyerte egyébként a 2005-ös Flirt-gate néven elhíresült nagy motorvonattendert, amit most Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos is górcső alá vett.

A svájci cég legutóbb az év elején a GYSEV négy motorvonatra kiírt pályázatán vett részt: más nem is nyújtotta be a jelentkezését. Az, hogy lesz-e a MÁV-Startnak is motorvonat-tendere, a kormány szándékán túlmenően nem kevésébé attól is függ, hogy Brüsszel valóban befagyasztja-e a Magyarországnak szánt kohéziós alapokat, vagy sem.