„Korrekt városi bringa” – jellemzi Nagy Bence, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) projektvezetője az új MOL Bubit. Eddig 350 kerékpár készült el abból az 1200-ból, amellyel tavasszal újraindul majd a közbringarendszer Budapesten. Az erre kiírt pályázatot a Csepel–Nextbike konzorcium nyerte, ami azt jelenti, hogy 1,798 milliárd forintért, öt évig ez a két cég üzemeltetheti a rendszert.

A MOL Bubi 2014 óta elérhető a fővárosban. Ez idő alatt

• 6 millió kilométert tekertek ezekkel a biciklikkel,
• 2071 darab almazöld Bubival 3 milliószor utaztak,
• a bringákat alkalmanként jellemzően 8 percig használták,
• és nagyjából 1 millió kilogramm kibocsátott szén-dioxidtól óvták meg Budapestet.

„Hat év után elérkezett az ideje annak, hogy alapjaiban újuljon meg ez a szolgáltatás” – jelenti ki a projektvezető, hozzátéve, hogy „2021-ben ez már nem az a kerékpár, amire vágynak az emberek”.

A Bubi népszerűsége a kezdeti lendület után gyorsan alábbhagyott. Ennek több oka is volt:

• a kerékpárok nehezek,
• a regisztráció bonyolult és évekig személyes jelenlétet igényelt,
• a kaució összege magas, 25 ezer forint.

Ezért nem csoda, hogy folyamatosan csökkent a felhasználók száma. Tavaly tavasszal ugyan sokan rákaptak a közbringára köszönhetően a 100 forintos havi díjnak, az online regisztrációnak és a kaució eltörlésének. A rekordszámú új ügyfél miatt 2020-ban át is lépte a 100 ezret a regisztrált ügyfelek száma.

Összességében azonban hiába nőtt a duplájára a biciklik és a dokkolók száma az elmúlt 6 évben, a rendszerre egyre többet kellett költeni, a felhasználók száma ugyanis nem tartott lépést ezzel. Azaz hiába lett nagyobb a rendszer, nem termelt több pénzt.

Közben megváltoztak a felhasználói igények és szokások, továbbá új technológiai lehetőségek is adódtak a Bubi mellett. Megjelentek az elektromos rollerek, illetve egy másik közösségi bicikli, a Donkey Republic. Utóbbival bárhol lehet parkolni és a bérlése is egyszerű. Ezeken kívül közösségi robogók és autómegosztók is működnek még Budapesten.

A főváros célja most az, hogy több felhasználót érjen el, a Bubi üzemeltetése legyen a korábbinál gazdaságosabb, ahogyan Nagy Bence fogalmaz, „ne kelljen annyi pénzt a fővárosnak beletolni”. A lényeg, hogy legyen egyszerűbb és olcsóbb. A BKK projektvezetője szerint ezt például úgy érik el, hogy az új kerékpárok nem igényelnek állomást.

Így néz ki a MOL Bubi 2.0

Egy műszakban 32 ember szereli az új Bubit a csepeli gyárban. A kerékpárok több ütemben készülnek, március végére végeznek az első 500 gyártásával, ennyi bringával indul a próbaüzem. A színe maradt almazöld, és a MOL címkéje is látható rajta. Ezenkívül az új Bubi

• 21 kilogramm,
• 3 sebességes,
• kosarában napelem van, álló helyzetben ez tölti az okoslakatot.

Utóbbi lényege, hogy könnyebb lesz vele a dokkolás, A bringákat defekttűrő, fújt gumikkal szerelik fel, amelyek a korábbi szivacstömlősökkel szemben könnyebb és gyorsabb haladást tesznek lehetővé. Új a váz is, a kerékpár pedig 3 kilóval könnyebb, mint az elődje. Klimon Péter, a Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt. vezérigazgatója azt mondja, egy darab kerékpár gyártása és összeszerelése 250 ezer forintba kerül.

Új rendszerben elektromos meghajtású biciklik nem lesznek, ezek ugyanis jelentősen növelték volna a fenntartási költséget. Nagy Bence ezzel kapcsolatban megjegyzi, nem vetették el végleg az e-biciklit,

de 2021 tavaszán ezzel nem tudtak volna elindulni.

A Bubit eddig a jegy- és bérletbevételekből, valamint a Mol évi 122 milliós támogatásából tartottak fenn. A Mol továbbra is marad támogatóként, de azt, hogy évente mennyi pénzzel száll be, nem tudni. Ezzel kapcsolatban Nagy Bence csak annyit árul el, hogy a támogatás mértéke egyenesen arányos lesz azzal, hányan használják a kerékpárokat. Az viszont biztos, hogy a jövőben nem kell majd a használatért 25 ezer forintos kauciót fizetni.

A BKK korábban azt közölte, azzal, hogy változik az üzemeltetési modell, olcsóbb lesz a fenntartás. Arra a kérdésre, hogy mikor lehet nyereséges a Bubi, a projektvezető úgy felel,

nem feltétlenül az a cél, hogy nyereséges legyen, ez egy közösségi közlekedési eszköz, amivel azt szeretnénk megmutatni az embereknek, hogy a városokban is lehet kerékpározni.

Klimon Péter hozzáteszi, hogy a legtöbb jegybevételt a turisták hozták eddig, rájuk azonban idén nyáron még nem nagyon lehet számítani. „A fókuszban a budapestiek lesznek, az a lényeg, hogy elinduljon, működjön a rendszer” – teszi hozzá Nagy Bence.

A Bubit tavasszal még nem lehet összekapcsolni a BKK-bérlettel, „ehhez komplex IT háttér kellene, ami miatt csúszna az indulás”. A fővárosi cég ugyanakkor azt ígéri, dolgoznak azon, hogy legyen tarifakedvezmény. Azt szeretnék elérni, hogy akinek legalább negyedéves bérlete van, annak járjon ingyen a Bubi használata. Az viszont már biztos, hogy az üzemeltetéshez új informatikai háttér és új applikáció készül, utóbbi tesztelése március 23-án indul, míg az új Bubikkal előreláthatóan április végén lehet majd hasítani.

Ami még nem dőlt el: a Bubi dokkolóit használhassák-e magáncégek is. A projektvezető szerint az lenne a cél, hogy Budapest utcái rendezettek legyenek, de „erről még tárgyalni kell”.

A városban lesznek virtuális dokkolók, ami azt jelenti, hogy nem kell a már meglévő dokkolókig tolni a járgányokat. A BKK azt szeretné, ha a bevezetéstől számított 1-2 éven belül elérnék az évi 650 ezres bérlési számot, míg a gyártó azt tervezi, hogy vidéken is megjelennek az új kerékpárok. Klimon Péter szerint egyébként az ideális az lenne, ha Budapesten 3500–4000 kerékpáros közlekedne.

Ami pedig a régi kerékpárok illeti, azokat a Máltai Szeretetszolgálat hátrányos helyzetű településekre viszi, Tarnabodra például biztosan jut majd belőlük.