Melyik volt az a vasútvonal az országban, ahol a leggyakrabban volt valami probléma? Miután egy éve ilyenkor kiszámoltuk ezt a 2020-as hibalista alapján, most megnéztük, mi minden történt 2021-ben. A listánkat a MávInform hírei alapján állítottuk össze.

A szabályok, ahogy egy éve is, a következők voltak:

• 2 pontot ér, ha egy óránál nagyobb késések vannak egy hiba miatt, minden további óra 1–1 pont.
• 1 pontot ér, ha egy óránál rövidebb a késés,
• fél pont jár, ha csak egy vonat késik vagy egy vonatpár marad ki.
• A baleset miatti leállásokat nem vettük figyelembe, ezeket nem a vasúton kell számonkérni.
• Ugyanígy nem számítanak az olyan leállások sem, amelyeknek az oka valamilyen extrém időjárási esemény, mint például ha fa dől a sínre. A hőség és a havazás miatti gondokért azonban adtunk pontot: az, hogy télen esik a hó, nyáron pedig meleg van, nem volna szabad, hogy extrém időjárási helyzetnek számítson.
• A vonalak listáját a MÁV hivatalos besorolásából vettük át, vagyis például egy monori meghibásodás a Budapest–Záhony vonalhoz tartozik, nem a Cegléd–Szeged vonalhoz. Ha a MÁV több vonalra is kiírja a hibát, akkor mindnél beleszámoltuk.

MTI / MTVA / Jászai Csaba

Az egyik leglátványosabb megállapítása annak, ha összehasonlítjuk a 2021-es listát a 2020-assal, az, hogy több volt a hibapont. Sokkal. Nagyon-nagyon sokkal. 2020-ban az egész évre 721,5 pontot osztottunk ki összesen, ehhez képest 2021-re ugyanúgy számolva 1807-et.

Ez egészen rettenetesen hangzik, de azért valószínűleg nem lett egy év alatt két és félszer rosszabb a vasút. A magyarázatok között lehet az is, hogy azt tudjuk beletenni a táblázatunkba, amiről a MÁV szól, tehát két ugyanolyan év közül abban látszana több hiba, amelyikben jobb az utastájékoztatás. És azt sem lehet teljesen elhanyagolni, hogy 2021-ben többen utaztak, mint 2020-ban, nem voltak annyira sokan home office-ban, márpedig ha több az utas, több a hibalehetőség.

A legproblémásabbak

Ebben az évben nem lett volna valami nagy izgalom, ha januártól elkezdve decemberig néznénk, melyik vonal lehet az első. Január 4-én az év első meghibásodásaként elromlott egy Budapestről Monorra tartó személyvonat, ezzel a Budapest–Záhony vonal a lista élére állt, és ott is maradt december 31-ig, hónapról hónapra növelve az előnyét. Annyira, hogy egyetlen hónapja volt az egész évnek, amikor nem ott akadt a legtöbb gond: június győztese a Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely vonal lett.

A második és a harmadik között csak 3,5 pont volt a különbség. A 2. helyre a Budapest–Újszász–Békéscsaba–Lőkösháza vonal jött be, ami egy éve még csak a 4. volt, a harmadik helyet pedig a tavaly a győzelemről épphogy lemaradó sátoraljaújhelyi vonal szerezte meg. A 2020-ban még dobogós Budapest–Pécs vonal ezúttal csak a 6. lett, de hát lehetetlen is lett volna előrébb kerülni olyan teljesítménnyel, mint például hogy az egész tavasszal csak 10,5 pont gyűlt össze, a lista élén állók néha egy-egy rosszabb hét alatt szereztek ennyi pontot.

A top 10-ben egy változás történt: kiesett a Budapest–Esztergom vasút (sőt, most csak a 20. lett), és bekerült a helyére a Rákos–Piliscsaba vonal. 2020-ban azért nem lehetett az még a legrosszabbak között, mert csak annak az évnek az októberében indult el ott a forgalom. Ez a vonal ha jól működik, nagyon fontos része a budapesti elővárosi közlekedésnek, jó ötlet az, hogy az esztergomi vonalról ne csak a Nyugatiba lehessen eljutni, hanem Kelet-Pest felé is. Ez persze azt is jelenti, hogy akár Rákos környékén, akár Piliscsaba felé gond van, jön a késés.

Futottak még – vagyis bárcsak futottak volna

A Székesfehérvár–Tapolca, ismertebb nevén az észak-balatoni vonal ugyan nem fért be az első tízbe, de mindenképp megérdemel egy különdíjat. Ez ugyanis úgy jött a 11. helyig, hogy a teljes szakaszán csak május 31-én indult be a forgalom, addig tartott a felújítás Székesfehérvár és Balatonfüred között. Ha egy teljes évben lehetett volna ott közlekedni, semmi nem állítja meg a legjobb tízig.

És persze ott a Szeged–Békéscsaba vonal is. Ez decemberben ugrott egy nagyot felfelé, ami egy picit sem meglepő: ennek a vonalnak a része a Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedő tram-train. November 29-én indult el az első járat, 30-án pedig már le is állt járműmeghibásodás miatt. Kisebb-nagyobb hibák ez után is voltak – inkább kisebbek, de máris látszott, hogy mi történik, ha nagyobb lesz a forgalom.

Egy olyan vonalat is érdemes megemlíteni, ami nincs az első húszban, és épp ez volt a nagy meglepetés. Áprilisban új menetrendet vezettek be Pécs és Szombathely között, a vonal Pécs–Gyékényes szakaszán ekkor lett rengeteg késés, annak a hónapnak a harmadik legproblémásabbja lett ez a vonal. Amikor a Pécsi Újság megkérdezte a MÁV-ot, mégis mi történt, azt válaszolták: a 2020. nyári árvíz miatt a Gyékényes–Dombóvár vonal teherforgalma ide terelődött át, emiatt azonban akkora lett a terhelés, hogy sebességkorlátozásokat kellett bevezetni. A MÁV április 28-án megígérte, hogy változtat a problémák okain. És tényleg sikerült tartani az ígéretet, az egész évben 16 hibapontot kapott ez a szakasz, ebből áprilisban 8-at, a többi tizenegy hónapban összesen szintén 8-at.

A hibátlanok

Szombathely és Kőszeg között, ahol a GYSEV üzemelteti a vasutat (de a hibákról a MÁV is be szokott számolni), egész évben nem jött hibajelentés. Ott naponta 7–7 vonat halad el mindkét irányban. Épp úgy, ahogy Vésztő és Gyoma között – ott szintén nem volt nagyobb gond egyszer sem 2021-ben. Még szebb, hogy a Szombathely–Szentgotthárd vonal napi 22–22 vonatáról sem érkezett hibajelentés.

A 9 hibátlan évet lehozó vonal között azonban több olyan is van, ahol azért is lehetett ennyire szép a mérleg, mert szinte semmi forgalom nincs ott – ezek azok a vonalak, ahol naponta néhány vonat elindul, hogy ne jöhessen a vonalbezárás vádja. Székesfehérvár–Komárom vonalon minden nap egy-egy vonat zötyög el mindkét irányban, Tatabánya és Pápa között szintén 1–1, ahogy Tiszaújváros és Nyékládháza, valamint Villány és Mohács között is. Pápa és Csorna között 2–2, Dombóvár és Komló között 4 az egyik irányba, 3 a másikba.

A Kőszeg-Szombathely közötti vasútvonal és a 87-es főút kereszteződése

MTI / Varga György

A tökéletes napok

Már volt szó róla, hogy január 4-én volt az év első hibája, ami viszont azt is jelenti, hogy 2021 három olyan nappal kezdődött el, amikor semmi gond nem volt a magyar vasúton. Elképesztő nap volt aztán március 13-a is: semmi nem történt, ami nagyobb késést vagy járatkimaradást okozott volna. Két és fél héttel később, március 30-án sikerült ezt a bravúrt megismételni. Május 24-e is tökéletes nap lett – azóta viszont semmi.

A legrosszabb jó napjai

Igazán furcsa volt a záhonyi vonalon a június 11-e és 15-e közötti időszak: öt teljes napon keresztül egyetlen probléma sem volt. 16-án becsúszott egy, de utána 20-ig megint minden a legnagyobb rendben ment. Ennek a vonalnak négy olyan hónapja is volt, amikor több hibátlan nap akadt, mint olyan, amikor legalább egyvalami valahol meghibásodott. De például júliusban csak hat napot sikerült lehozni baj nélkül.

A legzúzósabb nap

Február 11-e. Aznap rossz idő lett, és a vasúton összesen 28 alkalommal lett valami gond – váltók fagytak be, felsővezetékek szakadtak le, áramszedők törtek le, mozdonyok váltak használhatatlanná, és akkor a kidőlt fák miatti leállások még csak fel sem kerültek a listára.

Nem mindenhol van hiba, de ahol igen, ott sok

A 12. helyen álló Hatvan-Szolnok vonal 32 pontját azért érdemes megemlíteni, mert a záhonyi vonalnak volt olyan hónapja, amiben ennél több pontot begyűjtött. Az aránytalanságok kimondottan nagyok: a lista első öt helyezettje együtt több pontot kapott, mint az összes többi együtt.

A négy évszak...

Azt gondolnánk, hogy a legtöbb problémát a tél okozza, de nem: úgy tűnik, a nyár sokkal nagyobb ellensége a vasútnak.

Január 14-én esett le tavaly először pár centi hó. Az a nap így nézett ki a MÁV-nál: a havazás miatt Budapest és Százhalombatta között mindkét irányban 4–4 vonat maradt ki, Kőbánya-Kispest és Százhalombatta között 1–1, egy Szobról a Nyugatiba tartó mozdony elromlott, így a vonalon minden más is feltorlódott, a Budapest–Győr vonalon a szárligeti biztosítóberendezés romlott el, majd egy, a Nyugatiból Lajosmizsére tartó vonat nem tudott Ócsáról továbbmenni, és ekkor nem volt még délelőtt tíz óra sem. Délután a Fehérgyarmatról Debrecenbe tartó vonat leállt, és amíg el nem vontatták, csak pótlóbuszokkal lehetett járni. A másnap sztárja a Keletiből kivezető szakasz volt, ahol délelőtt Rákosnál, este Kőbánya felsőnél ment tönkre a biztosítóberendezés, néha órás késéseket is okozva. A február 11-i rémes napról már volt szó, decemberben pedig 9-én volt az első olyan hó, ami a hegyeshalmi vonalat megborította, 13-án pedig az összes Debrecen környékit egyszerre.

Június 22-én még meglepő volt, amikor arról adott hírt a MÁV: a sátoraljaújhelyi vonalon több szakaszon, 80 km/h-ra korlátozták a vonatok sebességét a hőség miatt. Aztán hozzászoktunk, hogy ez a rend. A frissen felújított észak-balatoni vonal sem bírta a hőséget, ott egy órával is megnőhetett a menetidő emiatt, a sátoraljaújhelyi és az egri mellett a Miskolc–Hidasnémeti és a Budapest–Pécs vonalon is lassították a vonatokat a hőségriadó alatt. A júliusi hőségriasztás idején aztán ugyanez történt.

A tavasz egészen jó az időjárás szempontjából a vasútnak, és néhány kivételtől eltekintve az ősz is. De az a kivétel nagyon rosszul hangzik: október 24-én közölték, hogy Bakonyszentlászló és Zirc között várakozik egy vonat

a csúszós falevelek miatt,

majd november 1-jén Zirc és Eplény között történt ugyanez.

…és az utasok

Amikor 2020-ban először készítettünk ilyen listát, annak volt egy távolibb oka is: akkoriban kezdett terjengeni egy olyan pletyka, hogy ha megnézünk egy-egy vasútvonalat, ott mindig a hétnek ugyanazokon a napjain jönnek elő a hibák, akár a rossz munkaszervezés, akár a munkaerőhiány miatt. Pletykálták ezt utasok a vonatokon, vasúttal foglalkozó Facebook-oldalakon, de még vasutas is volt, aki ezt állította – csakhogy sem a 2020-as, sem a 2021-es számok nem igazolják ezt, így el kell tennünk a városi legendák közé.

Reviczky Zsolt

Az persze látszik, hogy van egy ciklikussága a hibasorozatoknak, amikor nagyobb a forgalom, több a hibalehetőség is. A balatoni vonalakon például nyáron sokkal több hiba volt, mint bármikor máskor, december 24-e és 25-e pedig majdnem tökéletes nap lett, mindkettőn csak egy vasúti hiba volt az országban. Ami mondjuk nem is meglepő, valószínűleg ha az autós balesetekről készülne statisztika, az is hasonló képet mutatna, amikor több ember utazik, több a hibalehetőség is.

A legsúlyosabb hiba

Mindig nagyon kellemetlen, ha egy nagy pályaudvar kiesik a forgalomból. Június 11-én például a Keletiben romlott el a biztosítóberendezés, így a pályaudvaron és az oda bevezető szakaszon teljesen leállt a közlekedés, ami a győri, a miskolci, a pécsi, a békéscsabai és a kelebiai vonalon is jókora problémákat okozott.

Nehezen magyarázható az is, amikor a vonat a tiltó jelzés ellenére nem áll meg. Ez történt június 16-án a mosonmagyaróvári állomáson, akkor két vonatot egymástól mintegy hétszáz méterre, időben sikerült megállítani. Februárban Nyírbogdány és Demecser között egy InterCity rossz vágányra ment, a mozdonyvezető gyors reagálásának köszönhetően baleset nem történt, de a forgalmat le kellett állítani.

Június 25-én a Veszprémből Győrbe indult személyvonat mozdonya Eplény közelében kisiklott, a balesetben nem sérült meg senki.

Képünk illusztráció

MTI / Máthé Zoltán

És jó eséllyel pályázhat a 2021 legkellemetlenebb gondja címre az, hogy november 16-án beázott a biztosítóberendezés Kőbánya Teher állomásnál, Kőbánya-Kispest és a Nyugati között még másnap is csak három vonat mehetett óránként, napokba telt, amíg visszaállt a régi közlekedési rend, de a lajosmizsei vonalon épp emiatt egész december 11-ig nem is engedték tovább a vonatokat Kőbánya-Kispestről.

A kínos bakik

A klasszikus nagyon kellemetlen hiba az, amikor egy megrendelt munkát nem sikerül időre befejezni. Ez történt például március 19-én, amikor hajnalban kiderült, hogy nem készültek el időben Ebesnél a biztosítóberendezés karbantartásával, mire elindult volna a forgalom. Még nagyobb gond volt akkor, amikor a nyáron a Nyugati pályaudvar felújításával nem sikerült elkészülni teljesen időre – már csak azért is, mert az utastájékoztatásban jókora káosz volt, egymásnak is ellentmondó információkat adtak meg a neten két napon keresztül.

Furcsa hiba történt április 26-án, amikor Herceghalom és Bicske között a vasúti pályára belógott a felsővezeték egy tartozéka, ennek nekiment egy IC, és a mozdony szélvédője összetört. Az sem lehetett jó érzés, amikor augusztus 11-én Kőbánya-Kispesten pályakarbantartás során elvágták a biztosítóberendezés kábeleit.

És van, amikor nem a MÁV hibájából történik baj: március első napjaiban két vonat is nekiütközött egy sínre helyezett tárgynak. Augusztus 13-án pedig valaki feltolt a sínekre Rákospalota-Újpestnél egy bevásárlókocsit és otthagyta, egy zónázó vonat pedig nekiütközött. Október 29-én hasonló történt, akkor Rákos és Rákoshegy között valaki betondarabokat tett a sínre.

A tram-train utasai pedig – bár ez nem a MÁV hibája – december 18-án átélhették, milyen extra kockázatokat jelent a városi forgalom: aznap állt le a forgalom azért, mert Szegeden egy autós szabálytalanul ráparkolt a sínekre. Budapestről ezen a ponton integetnek a 74-es troli utasai, ők már nagyon jól ismerik ezt az érzést.