Sokkal nagyobb személyzettel készül az idei évre és a nyári káosz kezelésére a Wizz Air

Jelentősen megváltoztatta működését a Wizz Air annak érdekében, hogy az erre a nyárra is borítékolható kaotikus állapotok negatív hatásait enyhíteni tudja – erről is beszélt budapesti sajtótájékoztatóján a magyar gyökerű fapados légitársaság vezérigazgatója. Váradi József – aki egyébként (nem Wizz, hanem Lufthansa) járata késése miatt fél órával az esemény kezdete után érkezett csak meg – emlékeztetett: az, hogy tavaly nyáron összeomlott az operációjuk, emiatt több járatot törölni kellett, sok pedig csak késéssel érkezett meg a célpontjára, alapvetően a földi kiszolgálás, a légiirányítás hiányosságainak volt betudható, ám „mai fejjel lehet mondani, hogy több tartalékot kellett volna építenünk”.

Lapunk kérdésére, hogy mit is jelent pontosan ez a „tartalék”, a szakember elmondta: alapvetően három téren változtatták meg a működésüket. Egyfelől szakítottak azzal a gyakorlattal, hogy a gépek személyzetét az engedélyezhető 12 órának gyakorlatilag a maximumában igyekeztek kihasználni, így egy napi műszak 11-11,5 órából állt: mostantól 2-3 órás pufferrel tervezik meg a műszakokat. Ennek azért van jelentősége, mivel egy késésnél eddig többször előállt olyan helyzet, hogy a lejárt műszak miatt a személyzetet kénytelenek voltak lecserélni, ami további késésekhez vezetett.

Váradi József: Nem tartjuk magunkat alapvetően felelősnek a járattörlések miatt

Egyharmaddal több utast szállít ma a Wizz Air, mint a világjárvány előtt, de a forint gyengülése, a dollár erősödése és az olajárak elszállása gyengíti a légitársaság pozícióját. Erről is beszélt a hvg.hu-nak Váradi József, a társaság vezérigazgatója.

Átalakítják a Wizz Air négy légitársaságának (a magyar, a máltai, a brit és az abu-dzabi) működését is, ezentúl a négy cég önálló irányítási jogot kap az eddigi centralizált rendszer helyett. Ettől nagyobb rugalmasságot várnak, de egyben nagyobb emberigénnyel is jár: az operációban közreműködő irodai személyzet létszámát megduplázták 150 helyett 300-ra.

Az utasok számára ennél is fontosabb lehet a harmadik intézkedés, amellyel a korábbinál sokkal „robosztusabb stand-by rendszert” alakítottak ki: minden járat mögé került egy készenléti szolgálat, amely szükség esetén mobilizálható – ettől az remélhető, hogy kevésbé hagyja magára egy késés vagy törlés esetén utasait a légitársaság, lesz megfelelő call-center kapacitás vagy elegendő kapacitás az utaspanaszok feldolgozására.

Mindez nem csupán komoly beruházást igényel a cég részéről, de szakítás azzal az „ultrafapados” üzleti modellel is, amelynek a lényege az, hogy a kiegészítő szolgáltatásokat (és az ezekkel járó költségeket) igyekszik a minimálisra csökkenteni, a hatékonyságot pedig a maximumra növelni.

Váradi ugyanakkor kiemelte: a cég mai operációjának minősége összevethető a Covid-járvány előtti helyzettel, járataik 99,5 százaléka célba ér, és ők törlik a legkevesebb járatot. „Amitől szenvedünk, az az, hogy olyan nagyságrendű hatások értek minket a nyáron, amiknek az utózöngéi még mindig nem múltak el” - utalt arra, hogy a tavalyi repülési káosz idején felvett utaspanaszok egy részét még mindig nem sikerült rendezni, alapvetően azért, mert vitatták a kártérítés jogosságát. „De a következő hetekben ezeknek a végére fogunk jutni” - tette hozzá.

A biztonságra való törekvésre utal az is, hogy – mint Váradi megerősítette lapunknak ősszel tett nyilatkozatát – mostanra üzemanyag-beszerzésük nagyobbik felét úgynevezett fedezett ügyletek keretében bonyolítják le. Korábban ezzel már egyszer megjárta a cég: jóval drágábban tudta vásárolni az üzemanyagot, jelentős versenyhátrányba kerülve ezzel például fő versenytársuk, a Ryanair mögött. A vezérigazgató, elismerve, hogy erről komoly vita folyt cégen belül is, most is világossá tette: tisztában vannak azzal, hogy az ilyen ügyleteken csak a bankok nyernek, a jelenlegi volatilis árviszonyok mellett azonban nagyobb kiszámíthatóságot ad a számukra. „Ha többe is kerül, de legalább van egy dolog, amiben biztosak lehetünk.”

A Ryanair vezérigazgatója, Michael O'Leary korábban nemcsak ezen a téren ítélte úgy, hogy az ír fapadoshoz képest a Wizz Air komoly versenyhátrányban van, szerinte az is erre utal, hogy amíg az ő gépeik saját tulajdonban vannak, a Wizz lízingeli azokat. Váradi erre a sajtótájékoztatón úgy reagált: ennél többet nyom a latba az, hogy milyen gépekről van szó, márpedig a Wizz Air flottája, amely a tervek szerint idén már 170-ről 200 gépre nő, az évtized végére pedig elérheti az 500 gépet egyre nagyobb arányban Airbus 321neo utasszállítókból áll, ezek pedig a legkörnyezetbarátabbnak számítanak ebben a kategóriában. Ezzel – mint fogalmazott – nemcsak a döntéshozók és a társadalom által megfogalmazott igénynek felelnek meg, de saját működésüket is hatékonyabbá teszik. Mellesleg – jegyezte meg – egy gépet úgyis akkor adnak el, amikor vészhelyzet van, akkor pedig az elérhető ár is a valós töredéke.

Váradi ennél is keményebben reagált O'Learynek arra az állítására, hogy a Lufthansa megveheti a Wizz Airt: „ez egy hülyeség, nem tudnak minket megvásárolni, de a kérdés fel sem vetődött” - mondta.

Wizz Air vagy Ryanair? Sokkal nagyobb a különbség, mint gondolná

Bár utasként legtöbbször csak a jegy ára számít, amikor légitársaságot választunk egy-egy útra, valójában szinte alig van valami, amiben megegyezik a két fapados cég. Most végignéztük apránként, mekkora különbség van a két légitársaság között, ebben pedig Bukta Gábor, a Concorde részvénypiaci elemzője volt a segítségünkre.

A sajtótájékoztatót mindenesetre nem azért hívták össze, hogy ezt megcáfolhassák a cég vezetői – Váradi József mellett Robert Carey, a Wizz Air elnöke –, hanem hogy az idei tervekről beszéljenek. Többek között arról, hogy Budapestről két új járat indul: Koppenhágába október 1-jétől, Sarm-es-Seikbe pedig október 31-től utazhatnak a légitársasággal az utasok. A cég tucatnyi járat sűrítéséről is beszámolt: több járat indul hetente Tenerifére, Alicantéba, Madridba, Barcelonába, Nápolyba, Bariba, Rómába, Berlinbe, Bázelbe, Athénba, Dubajba, Urghadára és Dzsiddába is. Robert Carey azt is bejelentette: magyarországi flottájukat 15 gépre növelik, amelyből 14 budapesti, egy pedig debreceni bázissal működik majd.

A Wizz Air 2024-es (2023. április 1-jén kezdődő) pénzügyi évében 67 millió utassal számol, ami 70 százalékos növekedés a Covid előtti időszakhoz képest. „Az iparág átlagosan most fogja elérni a 100 százalékot” - emelte ki Váradi. Nyolcezerre – a járvány előtti időszak duplájára – nő a Wizz munkatársainak száma is. A cég 200-ra növő flottájának már a fele Airbus 321neo, Budapesten már csak ilyen fog működni, amiben – erősítette meg Robert Carey – része van annak is, hogy a kormány az ágazati extraprofitadót ettől az évtől a gépek környezetterhelésének mértékével tette arányossá.

A cég – amely közel ezer járatot üzemeltet 50 országba – folyatja keleti expanzióját is. Ezzel kapcsolatban Robert Carey a hvg.hu kérdésére elmondta: úgy látják, a nyugati piacon már nincs akkora tér a növekedésre, így továbbra is Kelet-Közép-Európára fókuszálnak, ám a keleti régió több országában is megvan az előnyük. Elsőként léptek be saját, ultrafapados kategóriájukban, az úttörő szerep pedig komoly piaci előnyt tartogathat, érzik is a keresletet járataik iránt. Ebben komoly előnyt jelent abu-dzabi bázisuk, illetve az ott működő cégük, amelynek nyolcgépes flottáját a tervek szerint tovább bővítik.