Mészáros Lőrincék 200 milliárd forintért üzemeltetik az autópályákat jövőre

A kormány 200 milliárd forintot tervezett be a 2024-es költségvetésbe a gyorsforgalmi úthálózat rendelkezésre állási díjának fedezetére – derül ki a büdzsé Országgyűlésnek benyújtott tervezetéből. A kormány 2022-ben adta koncesszióba a hazai autópályák üzemeltetését és fejlesztését 35 évre egy magántőkealapokból álló konzorciumnak, illetve az azok által gründolt projekttársaságnak. A magántőkelapok Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthetők, maga a kormány sem tagadta soha, hogy a két „üzletember” áll mögöttük.

A konstrukció úgy néz ki, hogy az állam minden évben rendelkezésre állási díjat fizet a koncesszornak az üzemeltetésért, aki az első tíz évben jelentős fejlesztéseket is végrehajt. A szerződés azon részeit, amelyekből kiderülne, hogyan alakul a rendelkezésre állási díj a 35 éves időtávon, a kormány nem hozta nyilvánosságra, ám márciusban a Fővárosi Törvényszék – egyelőre nem jogerős – ítéletben kötelezte a Nemzeti Koncessziós Irodát (NKI) a szerződés mellékleteinek kiadására.

Rogán Antal állami koncessziókért felelős miniszter 2022 tavaszán rendkívül kedvezőnek minősítette a koncessziós struktúrát, hangsúlyozva, hogy az M5-ös és az M6-os koncessziós szerződései az állam számára sokkal kedvezőtlenebbek. Igaz, ami igaz, utóbbi két szakasz rendelkezésre állási díjára 172,6 milliárd forintot terveztek be a büdzsébe, ehhez képest a 200 milliárd forint nem sok.

Ami az első tíz évben esedékes fejlesztéseket illeti, ezekért az állam nem fizet külön, a fedezetet a koncesszornak kell mintegy megelőlegeznie. Mint kiderült, a fejlesztések kapcsán az államnak azért jelentkeznek plusz kiadásai, például a szükséges földterület-kisajátítások kapcsán. Erre hivatkozva áprilisban módosították a koncessziós szerződést: az M1-es háromsávúsítását két évvel eltolják, így az állam idén és jövőre spórolni tud.

Ugyan a kormány elmulasztotta kommunikálni, de a módosítás ennél azért sokkal jelentősebb, több ponton elég egyértelműen a koncesszor javára alakították át a szerződést. Egyértelműen a koncesszornak, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.-nek kedvez, hogy a módosítás jelentős „finanszírozási mentesítő eseményeket” vezet be az új útépítésekre és a sávbővítésekre, amelyek bekövetkezése mentesíthet egyes munkák szerződés szerinti teljesítése alól.

Ezek:

• A nemzetközi finanszírozási környezet jelentős negatív változása (különösen a bankközi kamatlábak extrém mértékű emelkedése).
• Magyarország szuverén államadóssága hitelbesorolásának jelentős negatív változása.
• Magyarország politikai gazdasági helyzetét tükröző országkockázati besorolásának jelentős negatív változása.
• Alapvető, észszerű, és a közbeszerzési követelményekkel nem ellentétes finanszírozói elvárás Koncesszióba Adó (vagyis a magyar állam) általi nemteljesítése.

Az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a 35 éves koncesszió első tíz évében megvalósítandó rengeteg fejlesztés komoly pénzügyi kockázatot hordoz. Több ezer milliárd forintot még Mészáros Lőrinc sem tud előhúzni a farzsebéből vagy a nemrég sikeresen összekalapált MBH Bankból. Ez a finanszírozási kockázat is – hangoztatta annak idején a koncessziókért felelős miniszter, Rogán Antal – a koncesszort terheli. Most már akkor mégsem, hiszen ha valamely munka mögé nem sikerül összehozni a finanszírozást, lehet mentesítő körülményre hivatkozni.

A módosítás által bevezetett legfontosabb új szerződéses intézmény a „részleges meghiúsulás”. Erre az indoklás szerint azért van szükség, hogy ha akár az állam, akár a koncesszor hibájából valamely teljesítés meghiúsulna, akkor ne kelljen felbontani az egész koncessziós szerződést. Vagyis ha az MKIF nem csinálja meg mondjuk az M1-es bővítését, nem bukja az egész koncessziós szerződést. Ugyanez persze fordítva is működik, ha az állam nem teljesíti valamely kötelezettségét, nem ugrik az egész szerződés. Ezzel együtt az új szabállyal az MKIF feje fölül elhárult a legnagyobb kockázat, az, hogy ha valamilyen részfeladatot nem teljesít, bukhatja az egész koncessziót.