Zeppelin-megálló a toronyházak között, gőzmozdonyos magasvasút, mely az eget szeli át, az utcán pedig csak gyalogosok láthatók - ez volt a magyar vízió a jövőbéli nagyvárosi közlekedésről a 19. század végén.

A Budapesti Közlekedési Múzeum gyűjteményéből előkerült 19. századi vízió

BVE

Egy évszázaddal később a MOME egyik végzős hallgatója, Keszei István diplomamunkájában újra megálmodta a belvárosi légi tömegközlekedést, amely kötött pályával és egyénileg közlekedő járművekkel alkot rendszert. A város zónákra van osztva, központjaik egymással összeköttetésben állnak. A zónán belül a jármű a közutakat használja, majd a zóna középpontjába érve csatlakozik a kiépített pályára, és onnan mint tömegközlekedési eszköz megy tovább. Miután kapcsolódik a kötött pályához, a kerekeit behúzva halad tovább. A járműnek nincs szüksége külön feltöltő állomásra: a zónaközpontokat összekötő pálya minden használatkor feltölti a járművön lévő akkumulátort, ami elegendő a földi közlekedéshez.

Kötött légipályán kerék nélkül, úton kerékkel

BVE

A Budapesti Városvédő Egyesület gyűjteményéből kiderül: a város lakói igenis fogékonyak saját terük élhetőbbé tételére. Sőt, mi több, nemcsak érdeklődnek, hanem aktívan részt is vesznek a tervezésben.

Bojár Iván András, a Szeretem Budapestet Mozgalom (SzeBU) elnöke csodálkozva szemlélte a tárlatot, a 8 ezer főt tömörítő, hat éve életre hívott egyesület fő embere ugyanis nem tudott a kiállításról. Rábukkant viszont itt egy felmérésre a városi közlekedés egészségromboló hatásáról, amelyet már régóta hajkurászott. A táblázatból kiderül, hogy évente 2 ezer ember hal meg a kis részecskéjű szállópor miatt.

Ezek az adatok nemcsak azért fontosak, hogy megijesszék a közlekedőket, hanem komoly érvként kellene szolgálniuk a változtatásra. A Büdipest akciócsoport például már egy éve szervez flashmob akciókat, hogy felhívja a figyelmet a főváros levegőjének káros hatásaira. A levegőminőséget mérő patkányaikat (nem igaziakat, hanem plüssállatkákat) három erősen szennyezett budapesti téren helyezték el, és öt héten át otthagyták őket. Az eredmény magáért beszél.

Budapesti levegővel mosva

BVE

Pedig a lakók szeretnének jobban élni, véli Bojár. „A SzeBu évek óta indít pályázatokat, hogy begyűjtse laikusok és a profik ötleteit. A dunai élet felpezsdítéséről például számos koncepció született. Az egyik kiírásunk nyertes anyaga egy vízibusz volt, amely legalább olyan karakteres lenne Budapesten, mint Londonban az emeletes busz.” A River Ride turistabusza 2009-től járja a Dunát, ez azonban tömeges, városlakói igényeket nem szolgál ki. A Városvédők március 11-ig látható kiállításán ugyancsak készült terv a dunai tömegközlekedésre. Iglói-Nagy Péter, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem hallgatója egy katamarán testű járművet álmodott a folyóra. A Duna Express járata Budapesten keresztül haladna, a főváros vonzáskörzetében lévő északi és déli végállomások közötti szakaszon.

Dunajárat Iglói-Nagy Péter tervei alapján

BVE

Bojár Iván András, aki Demszky és az új fővárosi polgármester tanácsnokaként is funkcionál, úgy véli, fontos lenne, ha e terveket a városvezetés is komolyan venné, és átfogó koncepciókkal segítené Budapest jövőjét. „Nem csak azért lényeges ez, hogy kellemesebben érezzük magunkat a saját életterünkben. Budapest lassan lecsúszik a harmadosztályú városok szintjére.”

„Sajnos a Duna-stratégia folyamán pont olyan értelmetlen és jellegtelen ügyeket sikerült elcsípnie Budapestnek, mint a vízi migráció vagy a víztisztaság, míg Ausztria és Románia foglalkozhat a kulturális és turisztikai aspektusokkal. Sajnos a politika megint elaludt, pedig a civilek időben elkészültek a terveikkel. Ugyanez látszik ezen a kiállításon is: a civilszférában sok a kakaó” – véli a lokálpatrióta.

Hatalmas űr tátong azonban a város vezetői és használói között. Mintha az önkormányzatokban ülő döntéshozók nem is vennének részt a város életében. „A szellemi műhelyek virágoznak, ingyen dolgoznak az emberek olyan ügyekért, melyek érintik őket. A sok tudás, az összegyűlő tapasztalatok és az egymásra rétegződő gondolatok felszivárgása döntéshozatali és forrásmegosztási szintre egyáltalán nem történik meg. Ez egész egyszerűen azt jelenti, hogy a társadalom előbbre jár, mint a politikusok” – kritizál Bojár.

Város az autón túl – az autó a vezetésen túl

Raffai Dávid

Raffai Dávid Torinóban végezte el a formatervező szakot, mert a Budapesti Iparművészeti Egyetemre nem vették fel. Már számos nemzetközi formatervezői pályázaton vett részt sikeresen a 24 éves fiatalember, de a Városvédők kiállításán nem szerepel saját anyaggal. Pedig ő is tökéletesen beleillik a " Város az autón túl" koncepcióba, hiszen tervezett már a BMW-nek hibrid, városi kisautót. Ez kialakításával az emberi kapcsolatok építését is elősegítené: a külső oldaleleme padként használható, a hátsójához dőlve pedig a motorból leadott hőt élvezhetik a melegedni vágyók.

A legutóbbi munkája a biciklizőknek kínál biztonságosabb alternatívát. Mangalicangáját burok fedi, így azokat is tekerésre biztatja, akik a kerékpározás veszélyességére, illetve az időjárás viszontagságaira hivatkozva utasítják el az egészséges közlekedési módot. A velomobilként külföldön is ismert járművet más országokban már árusítják.

„Átszámítva körülbelül másfél-kétmillió forintért lehet megkapni ezeket a bicikliket külföldön” – meséli Raffai. „Mi is szeretnénk legyártani és piacra dobni a magyar velomobilt. A cél az lenne, hogy itthon nyolcszázezerért hozzájuthassanak az emberek.”  Nem lesz olcsó mulatság tehát, ha Mangalicangával szeretnénk majd eljutni A-ból B-be. „Jó lenne egy bérrendszert is kialakítani – veti fel Raffai – ebbe azonban már a városvezetésnek is van beleszólása.”

Mangalicangával romantikusabb a közlekedés

Raffai Dávid

Bojár Iván András, aki közel van a tűzhöz, szkeptikus: „Az emberek napi szinten átalakítják az életmódjukat. De azok, akik eldöntik, hogy hova kerülnek biciklis utak, nem érzékelik és képtelenek kezelni ezeket a változásokat. Mintha máshol élnének, nem vették észre, hogy egyre többen ülnek át a kerékpárra” – folytatja a városfejlesztési stratéga. „Szükség lenne egy olyan koncepcióra, amely nem ad-hoc, illetve nem pillanatnyi lobbiérdekek mentén készül el. Egy szűk üzleti kör aktuális pénzügyi érdekeltsége azonban nálunk még mindig sokkal meghatározóbb, mint a közérdek.” Pedig a Critical Mass jó példa arra, miként lehet egyéni érdekből, méghozzá a kényelmesebb, biztonságosabb kétkerekűzésből tömegérdeket kovácsolni. Abból az önző hozzáállásból, amit nap mint nap érzékelünk az utakon, a biciklizők hatalmas erőt tudnak meríteni.

A 2010-es kritikus massza

MTI

A szabadabb mozgástér iránti vágy nem csupán bicajon érhet minket „heuréka” élményként. Molnár L. Péter, a Budapesti Műszaki Egyetem végzős hallgatója tanulmányai alatt kezdett el foglalkozni a fővárosi közlekedéssel. „Az előadáson ültem az egyetem Duna-parti épületében, amikor az ablakból kinézve arra lettem figyelmes, hogy a folyó üres, a rakparton viszont tömött sorban állnak az autók. Ekkor merült fel bennem először, hogy kellene egy közlekedési eszköz, amely a Dunán halad. A diplomamunkámhoz is ezt a témát választottam, ám kiderült, hogy készült már egy hajóterv. Ez a Duna-Express.

A Batthyány téri hajóállomás Molnár L. Péter terve alapján

Molnár L. Péter

Ehhez a projekthez kapcsolódtam, mert szükség volt egy hajóállomásra is.” A lényeg az volt, hogy összekapcsolja a különböző tömegközlekedési eszközöket, hiszen HÉV, metró, villamos, busz és hajó között válogathanak az utasok az I. kerületi csomópontban.

A kikötő madártávlati látványterve

Molnár L. Péter

Erre az intermodalitásra szükség lenne a városfejlesztés területén is. Ám a kreatív civilek, az ő ötleteiket mederbe terelő szervezetek, továbbá a hajtóerővel rendelkező akciócsoportok és az agymozgásra képtelen városvezetés közötti átjáró még nem épült ki. Götz Eszter a Budapesti Városvédő Egyesülettől is panaszkodott az összefogás és a közös munka hiányára. „Ez az alkalom talán elősegíti, hogy tudjunk egymásról, hogy közösen nyújtsunk alternatívát egy jobb városi életre.”