A Panama-csatornát száz évvel ezelőtt az Ancón nevű gőzhajó avatta fel. A nyolcvankét kilométeres csatorna segítségével több ezer kilométert és egy négyhetes utazást spórolt meg, ami a Horn-fok megkerülésével járt volna. Az Ancónt azóta már több mint egymillió hajó követte.
Az építészet csodája
Felavatásakor a Panama-csatorna a világ nyolcadik csodájának számított és valóban a mai napig az egyik legmerészebb, magával ragadó építmény, valóságos mérnöki csoda.
A hajókat előbb huszonöt méter magasba emelik, majd egy hegyvonulaton juttatják át. A csatorna működését a zsiliprendszer és hatalmas gépezetek egész sora biztosítja. A nyolcvan kilométeren három-három keskeny zsilipkamra emeli át a hajókat.
AFP
A zsilipek között a Gatun-tavon és a kanyargós Gaillard-csatornán át vezet az út. A Gatún-tó felszíne a Csendes-óceánhoz közeli részen huszonhat méterrel magasabb a tengerszintnél és negyven kilométer hosszú. Itt a hajók szemtől szemben haladnak. Szerencsére a tó nagyon széles, de mégis csak egy sávban biztonságos a mélysége. A csatorna ugyanis két tektonikus lemez határán vezet át.
A lemezmozgás miatt évente több százmillió tonna föld omlik a csatornába. Az átjáróban folyamatosan dolgozik a világ legnagyobb víz alatti földmunkagépe, egy kanalas kotrógép. Ha abbahagynák a kotrást, akkor két év sem kellene ahhoz, hogy a hajók többé ne juthassanak át a csatornán.
| Panama |
Az ország neve az egyik helyi nyelven azt jelenti, halban gazdag. Az ország nemzeti madara a hárpia, egy két és fél méter szárnyfesztávolságú ragadozó madár. |
A csatorna a kereskedelemben
A csatornának köszönhetően a hajózási útvonalak jelentősen lerövidültek. A New York–San Francisco közötti út kevesebb, mint a felére, 22 500 km-ről 9500 km-re csökkent.
Az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal összekötő mesterséges vízi utat végül csak hat évvel az átadás után nyitották meg a forgalom előtt. A csatorna 1979-ig az USA bérelt területe volt, jobbról és balról is drótkerítés védte, majd 1999-ig amerikai-panamai felügyelettel működött. Az ezredforduló óta Panama kizárólagos tulajdonát képezi. Ezt követően az ország a területet nemzeti fontosságú turisztikai övezetnek minősítette, a környező területeken két évtizedre eltörölte az ingatlanadót és tizenöt évre a jövedelemadót.
A Panama-csatornán valamennyi állam valamennyi hajója szabad áthaladási joggal rendelkezik. A vízi úton évente tizenhárom-tizennégyezer hajó halad át, és itt bonyolódik a világkereskedelem öt százaléka. Jelenleg naponta harminc-harmincöt hajó halad át a csatornán, ami egymillió dollár bevételt hoz az üzemeltetőknek.
AFP / ACP
A csatornán átlagosan 9-10 óra alatt juthatunk át és az egynapos átkelés akár kétszázötvenezer dollárba is kerülhet. Az utóbbi években sajnos egyre gyakoribbak a késések, torlódások. Ezért mind több társaság választja az Ázsia felé vezető másik átjárót, a Szuezi-csatornát, mert az út ugyan hosszabb, de olcsóbb.
Nem csoda, hogy Panama egy ötmilliárd dolláros bővítésre szánta rá magát. Ki kell egyenesíteni a partokat, mélyíteni a medret és a vízi utat kiszélesíteni. A legfontosabb fejlesztés lesz egy harmadik zsilipsor, ami megduplázza a csatorna áteresztő képességét.
Versenytárs jelentkezett
Nicaragua jó stílusérzékkel éppen a Panama-csatorna századik évfordulójára időzítette bejelentését, miszerint az év végén megkezdi egy vízi út építését a két óceán között. A munkálatok decemberben kínai segítséggel kezdődnek meg.
A cél, hogy a Nicaragua-csatornán a jelenleg legnagyobb, négyszázezer tonna áruval megrakott hajók is átjussanak. Ezek közel háromszor akkorák, mint a Panamaxok, vagyis a legnagyobb hajók, amik Panamát átszelhetik. Az új csatornának ezért több mint huszonkét méter mélynek és nyolcvan méter szélesnek kell lennie. Költségei az előzetes számítások szerint a negyvenmilliárd dollárt is átléphetik.
A konkurens csatorna Panama jólétét minden bizonnyal erősen befolyásolja majd. Már csak az a kérdés, hogy a világkereskedelemnek a jelenlegi helyzetben valóban szüksége van-e egy második csatornára is a Csendes- és az Atlanti-óceán között.
