Nagyot néz majd a repülőtereken, ha ez az ötlet megvalósul

A 3,5 kilométer átmérőjű kör kerületén lévő 11 kilométeres pályán a gépek mindig széllel szemben, a veszélyes oldalirányú széllökéseket kiküszöbölve szállhatnak fel és le, nyugodt időben pedig a vasmadarak az úti cél szempontjából ideális irányban emelkedhetnek a magasba, jelentősen csökkentve a felszállás közbeni manőverezés idejét és az ennek során elégetett üzemanyag mennyiségét. A tudósok azt állítják, a körívről felszálló gépek utasai nem érzik majd úgy magukat, mintha egy oldalirányban is mozgó hullámvasúton ülnének, a kanyarodás legfeljebb annyira lesz észlelhető, mint egy irányt váltó vonaton. A kör alakú repülőterek másik haszna az lehet, hogy a jelenlegieknél jóval kisebb helyet foglalnának el: az utasforgalmi épületek a kör belsejébe kerülhetnének, s azokat egy alagúton át lehetne megközelíteni. Számítások szerint egy kör alakú légikikötő feleakkora területen elférne, mint a maiak. A kutatók reményei szerint az első ilyen légikikötőket már a következő évtized végén elkezdhetik építeni, ám elterjedésük csupán az évszázad közepén várható.

A kör alakú, 140 méter szélesre tervezett pályának csak a belső része vízszintes; a külső íve, mint az autóverseny-arénáké, befelé dől. Az egyre gyorsuló felszálló gépek kissé kifelé haladva emelkednének fel, míg a leszállók az ív befelé dőlő részére érkeznének, s lassulva onnan oldalaznának a vízszintes szakasz felé. A köríves felszállópályák elődjeit egyébként az 1960-as években már tesztelték katonai pilótákkal: ők akkor azt mondták, az első felszállások nehezek voltak, de hamar meg lehetett szokni az új körülményeket. Az európai tudósok jelenleg számítógépes szimulációkkal ellenőrzik, hogy jól számoltak-e, s néhány év múlva elkezdődhetnek a drónkísérletek: a kör alakú légikikötők kicsinyített modelljein vizsgálhatják, miként viselkednek a kis gépek az új körülmények közepette.

A végtelen felszállópályát bemutató videó már túl van a 36 millió megtekintésen, és az interneten komoly vita alakult ki arról, hogy valóban kivitelezhető-e a terv. A szkeptikusok egy része azzal érvelt, hogy a pálya íve miatt a kifelé lévő szárny vége könnyen hozzáérhet a betonhoz. Mások attól félnek, hogy kanyarban a gépnek nagyobb sebességre van szüksége ahhoz, hogy a szárnyai ugyanakkora felhajtóerőre legyenek képesek, az új pályán ezért nagyobb lesz a repülők fel- és leszállási sebessége, mint most. Az ellenérvekkel vitába szálló Hesselink azt hangsúlyozta, az eddigi tesztek alapján biztonságos a körkörös pálya: igaz, hogy a pilótáknak óvatosabbnak kell lenniük a szárnyvégekkel, de a közelítést és a földet érést szabályozó automata rendszerek megakadályozzák a földérintést. Hesselink szerint az is igaz, hogy nőni fog az érkező és felszálló gépek sebessége, ám ez csak néhány másodperccel hosszabbítja meg a pályán töltött időt. Az újfajta légikikötő tervét támogatók szerint a leszállás kellemesebb lesz, mint most: mivel a gép hosszabb távon futhat a pályán, nem lesz túl erőteljes a fékezés. Arra viszont nem válaszoltak Hesselinkék, hogy mi lesz akkor, ha egy gépnek beragad a futóműve, s hasra akar leszállni: ebben az esetben – a pálya íve és dőlése miatt – lehetetlennek tűnik a sikeres földet érés.

A kör alakú repterek építési költségei mindenképpen magasabbak lesznek, mint a maiaké. A pálya szélesebb lesz, és sokba kerül az ív kidolgozása is; a számítások szerint mindez ötven százalékkal drágítja meg a kivitelezést.