Az autóközlekedés látványos krízise

HVG: Augusztus 21-én lezárják a Margit hidat a gépkocsik elől, kilométeres dugók várhatók. Elkerülhetetlen, hogy egy belvárosi híd lezárása miatt a fél város megbénuljon?

M. L.: Korántsem tartom normálisnak, hogy ilyen mértékben csúcsra járatott a budapesti közlekedés. Egy baleset is elég, hogy akár egy városrész közlekedése megbénuljon. Minden mérnöki szakmában alapelv az úgynevezett biztonsági méretezés, ám a fővárosi közlekedésben nincs tartalék. A 19. század végén az Andrássy út, a kisföldalatti, a Nagykörút, a Hungária körút, a tizenegy vasútvonal, a fogaskerekű, a budavári sikló egyike sem már meghaladott igényekre épült. Ma viszont centire kiszámított méretezéssel utólag foltozgatjuk a hálózatot.

HVG: Anyagi okok, politikai rövidlátás, vagy mindkettő vezetett idáig? Netán tervezői tévedések?

Molnár László © Dudás Szabolcs

M. L.: Nem tartom tévedhetetlennek a tervezőket. Évekig lebecsültük például a vasút szerepét, miközben az elővárosi hálózat fejlesztése ma már kulcsponti eleme a közlekedésfejlesztési tervnek. De fontosabb szerintem a pénzhiány. 2001-ben fogadta el a fővárosi közgyűlés a közlekedés rendszerfejlesztési tervét a 2015-ig szükségesnek tartott beruházásokkal. Időarányosan ebből kevés teljesült. A négyes metrónak már késznek kellene lennie, nyolcezer férőhellyel növelni kellett volna a P+R parkolókat, észak felé folytatni a budai alsó rakparti utat, új villamosvonalakat kialakítani, az átszállási kapcsolatokat javítani. A lemaradás legfőbb okát azonban a partnerség hiányában és abban látom, hogy politikai döntéshozóink általában négyéves ciklusokban gondolkodnak, miközben a közlekedési beruházások hatása évtizedekre szól. Tény, hogy időnként a szakma is a kelleténél jobban alkalmazkodott a megrendelőkhöz.

HVG: Mondják, a háború fontosabb dolog, semhogy hadvezérekre lehessen bízni. Elvárható-e a politikusoktól, hogy tervezőkre bízzák a közlekedésfejlesztési döntéseket?

M. L.: Persze, a szívsebészet meg fontosabb dolog annál, semhogy orvosokra bízzuk. De maradjunk a közlekedésnél! Kanadában például az a szabály, hogy egy jóváhagyott hosszú távú fejlesztést menet közben akkor sem lehet megváltoztatni, ha közben jobb ötletek is felmerülnek. Mert különben a mégoly hasznos elképzelések hatástalanítják egymást. A főváros sokak által megkérdőjelezett, de szerintem abszolút szükséges negyedik metrójának például elsősorban azért terveztünk állomást a Köztársaság térre, mert ott találkozott volna a belvárost Rákoskeresztúrral összekötő gyorsvasúttal. Erre idén januárban úgy módosította a fővárosi közgyűlés az említett, 2006-ban szakmai viták után felülvizsgált fejlesztési tervet, hogy inkább a meglévő metrónak legyen arrafelé egy leágazása az Örs vezér térről.

Az a metrómegálló nem létező kapcsolatot szolgál majd, miközben amúgy is vitathatóan sok állomása lesz. Nem tartom egészségesnek, hogy ezt a széles körben megvitatott fejlesztési tervet szinte szétbombázták a közgyűlésen. A 2020-ig 1900-2500 milliárd forintnyi uniós, állami és magánpénzforrással számoló koncepciót 700 milliárdnyi többletigénnyel fejelték meg, ami bizonyára finanszírozhatatlan. A módosító javaslatok nyilván előnyösek a közvetlenül érintettek számára, de többnyire azon az áron, hogy máshol maradnak a szűk keresztmetszetek.

HVG: Furcsa, hogy szűk keresztmetszetekre hivatkozik, hiszen évekig hajtogatták a szakemberek, hogy a Lágymányosi híddal teljessé tett Hungária körúti gyűrű és az M0-s északi hídja után fellélegezhet a belváros. Sőt ez utóbbi átadásához igazították a Margit híd felújítását is.

M. L.: A teherautók forgalmát korlátozzák is a belvárosban, de az így felszabaduló kapacitást betöltik az autósok. Nem érződik, hogy a város levegőhöz jutott. A motorizáció gyorsabban nő, mint az útkapacitás. Mondhatnánk, tetszettek volna élet- és utazási formát váltani. Csakhogy ma már egy csavarért is ki kell menni a bevásárlóközpontokba, a munkahelyekre is többet kell utazni, a kiköltözés miatt pedig rengetegen nemcsak többet, hanem hosszabban is utaznak, ami nagyon lefoglalja a kapacitásokat.

HVG: Miért van az, hogy a nyugat-európai nagyvárosokban vagy akár Prágában kevésbé érezni a forgalmi érszűkületet?

M. L.: Évekkel ezelőtt Amszterdamban keresgéltem, hová tűnt a belvárosból a forgalom. A külső gyűrűkön találtam meg. A mi belvárosunk ma már a Hungária körútig tart. Az északi és a déli M0-s átkelőjét leszámítva a centrumban van az összes budapesti híd. Hová lehetne vezetni a központból elüldözni szándékozott közúti forgalmat? Erre szolgált volna a külső körvasút menti gyorsforgalmú út az aquincumi és az albertfalvai híddal, ami kétszer háromsávos városi autóútként hatalmas kapacitású lett volna. Minden Budapesthez hasonló méretű európai városban van ilyen. Ez a keresztmetszet nálunk már nem építhető meg. Ami helyette – várhatóan hatalmas viták, perek árán – egyáltalán lehetséges, az egy kétszer kétsávos út lesz, érzékeny környezetben, szintbeli kereszteződésekkel. Beépült a környék, pedig mindenki tudta, hogy ott majd egy út lesz.

© Dudás Szabolcs

Nálunk a városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés nem találkozik. Bilbaóban a Guggenheim-múzeum környékét illő módon átrendezték, kiszorították, átirányították a forgalmat. Nálunk megépült a Művészetek Palotája és a Nemzeti Színház – de semmi sem változott. Tehát nem csak a forrásokról van szó. A közlekedést egyszerűen lehetetlen önmagában fejleszteni, csak széles partnerséggel, a magánbefektetőkkel és a városfejlesztési, -rendezési tervekkel összhangban, az összes érintettel együttműködve. A kooperáció hiányát érzékelve tulajdonképpen nem is gondolhattunk korábban a MÁV vonalainak a bevonására a városi közlekedés céljaira, ami – mint elismertem – hiba volt.

Kooperáció nélkül nem lehet hálózatot tervezni, tömegközlekedést sem. Mert mi kell a belvárosi autóközlekedés visszaszorításához? Jó tömegközlekedés. Hogy percre pontosan érkezzen a járat, legyen rajta szabad ülőhely, legyen fedett váró, megbízható legyen a csatlakozás. Ha ebből egyetlen láncszem kiesik, akkor már nem lesz vonzó. Az autóközlekedés látványos krízisének valójában a tömegközlekedés elégtelen színvonala az egyik fő oka.

HVG: Nem lehetett volna jobban harcolni az említett külső körútért, ha olyan nyilvánvalóan szükséges?

Molnár László

Munkáját a hírneves Dalmy Tibor vezette Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalatnál kezdte a ma 59 éves közlekedési mérnök, aki a cég 1992-es részvénytársasággá alakulásakor ügyvezető, később elnök-igazgató lett. Az utóbbi két évtizedben a főváros szinte minden jelentős közlekedés- és városfejlesztési tervének az elkészítésében részt vett. Szakmai, felfogásbeli kérdésekben mérnöktársaival, civil szervezetekkel és a Városházával egyaránt támadtak vitái. Ez is oka annak, hogy rövidesen félbeszakítja eddigi pályafutását, és kiszáll a Főmterv irányításából.

M. L.: Harcoltunk érte. Az 1990-es évek végén az újpesti vasúti híd felújítását tervezgetve javasoltuk, hogy a pilléreket meghosszabbítva egyúttal a külső körúthoz tartozó aquincumi közúti híd is készüljön el. Nem sikerült elérni, hogy a MÁV, a kormány és a főváros megegyezzen a közös beruházásról. Sajnos így az eredetihez hasonló, mindössze 80 kilométeres óránkénti sebességre alkalmas egyvágányos vasúti hidunk van, és ki tudja, mikor lesz meg a közúti híd. De az is szomorú, hogy a budai főgyűjtő beruházása keretében a rakpart – a Margit híd alatti részt kivéve – úgy marad, ahogy volt. 11 milliárd forintból hosszú szakaszon be lehetett volna fedni, és ezzel a Dunáig kifutó gyalogos-kerékpáros zóna jöhetett volna létre.

HVG: A közelmúltban a Városháza egy hónapos kísérletként azt tervezgette, hogy az Erzsébet híd–Rákóczi út tengelyen egy-egy sávot a járdához csap. Egyetértett az ötlettel?

M. L.: Nem, de nem kívántam bírálni az általam nagyra becsült tervezőcsapatot. Szerintem ilyen beavatkozásnak kísérletként nincs értelme, koncepcióként pedig szerepel a közlekedésfejlesztési programban. A nyugati nagyvárosokban is az a tapasztalat, hogy olykor a felszín alatt kell átvezetni a belváros tehermentesítésére a forgalmat. Becslésünk szerint 10-14 milliárd forintból megvalósítható lenne, hogy az Erzsébet híd és a Kiskörút között a kétszer háromból csak egy-egy buszsáv maradna a felszínen, egy pedig a kéreg alatt futna. Így kiszélesedne a járda, maradna hely kerékpárútnak és parkolásra is, a gyalogosok nem kényszerülnének aluljárókba, a metrólépcsők közvetlenül a felszínre vezetnének.

Tapasztalatom szerint a szakmai kérdések túlzottan politikai szintre tolódtak, ezért is kerülnek elő olykor váratlannak tűnő elképzelések a Városházáról. A közgyűlés bizottságai számos kérdésben kiveszik a döntési kompetenciákat a szakapparátus kezéből. Az ügyosztályok többnyire csak előkészítenek, levelekre válaszolnak. Ezzel egyrészt az a baj, hogy a bizottságokban kevés szakember ül. Másrészt, mivel elvonják a felelősséget az ügyosztályoktól, kevesen maradnak ott ambiciózus szakemberek, illetve, látván az erőviszonyokat, maguk is kerülik, hogy döntéseket kelljen hozniuk. Ha a szakmai kérdések átpolitizálódnak, minimális esély marad a konszenzusra. Ennek drámai következményeit mindannyian láthatjuk, akik a városban közlekedni próbálunk.

SZABÓ GÁBOR