Az Air France repülőgépe június elején 228 emberrel a fedélzetén az óceánba veszett; januárban a US Airways járata New York kellős közepén, a Hudson folyón szenzációsan szerencsés kényszerleszállást hajtott végre (lásd interjúnkat az 56. oldalon); február közepén ötven ember halt meg, amikor a New York állambeli Buffalo egyik lakóházába csapódott egy repülőgép; két héttel később kilencen vesztették életüket, amikor Amszterdamban leszállás közben szerencsétlenül járt egy török utasszállító. Mindezek hallatán nem könnyű elhinni, hogy a repülés a tömegközlekedés legbiztonságosabb módjai közé tartozik. Pedig a kereskedelmi utasszállító repülés statisztikái ezt mutatják.
„A világon nyilvántartásba vett, 20 ezernél több repülőgépből minden pillanatban több mint 5 ezer van egyszerre a levegőben, évente több mint 2 milliárd utassal a fedélzeten, miközben 2006-ban világszerte 751, 2007-ben pedig 578 utas veszítette életét légi katasztrófa miatt. Közúti balesetben egyedül Magyarországon több mint ezren halnak meg évente” – érzékelteti az arányokat Sipos Attila, aki 2004 és 2007 között az ENSZ repülési hivatala, az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) tanácstagja és közben két évig alelnöke is volt. A statisztikában szokásos, nem éppen földhözragadt példával kiszámították, hogy húsz éven keresztül naponta kellene ide-oda repülnie az embernek ahhoz, hogy egyáltalán 1 százalékos esélye legyen halálos balesetre. Ugyanekkora kockázat e számítás szerint autóval már hét, motorbiciklivel pedig fél év alatt összejön. A szakember szerint a biztonság annak köszönhető, hogy a repülés a legszigorúbban szabályozott iparág, ahol a rendszer többszörös hibákra van tervezve. Vagyis még két-három egyidejű malőr sem jár végzetes következményekkel, hanem ennél is több szerencsétlen körülmény összejátszása kell ahhoz, hogy komoly baleset történjen.
Az 1990-es évek közepétől folyamatosan csökkent a halálos légi katasztrófák aránya, miközben a légi forgalom évről évre nőtt – magyarázza Bajkó Erika, a közlekedési balesetek független szakmai vizsgálatával foglalkozó magyar hivatal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet kommunikációs vezetője. Az ICAO statisztikái szerint 1993-ban 10 millió repülőjáratra 21 olyan baleset jutott, amely halálos áldozatokat követelt. A repülés legbiztonságosabb évének számító 2003-ban háromra csökkent, majd átmeneti emelkedés után 2007-ben négynél állapodott meg ez az arányszám. Másfajta számítás szerint a halálos áldozatok száma 1993 és 2007 között 100 millió utaskilométerenként 0,04-ról 0,01-ra csökkent. „Ebből a szakemberek azt a következtetést vonták le, hogy az utasszállító repülőgépek biztonsága a technológiai fejlődés révén olyan magas szintet ért el, amelyen lényegesen javítani már csak horribilis ráfordításokkal lehetne” – mondja Bajkó Erika. Egyelőre nem tudni, mennyiben árnyalja ezt a tendenciát az Air France júniusi katasztrófája, amelynek nyomán – egyelőre meg nem erősített – gyanúba keveredtek a viszonylag egyszerű, állítólag mégis cserére szoruló sebességmérő automaták (lásd Mély titok című írásunkat).
Több nemzetközi szervezet többféle repülésbiztonsági statisztikát tesz közzé, ám legtöbbjük nem teljes. „A repülésbiztonsággal foglalkozó szervezetek a kisebb repülőesemények adatait is gyűjtik, ezeknek a helyes értékeléséhez viszont már olyan szakmai ismeretekre van szükség, amelyeket a nagyközönségnél nem feltételezhetünk” – magyarázta Bajkó Erika e szelektív adatszolgáltatás hátterét, hangsúlyozva, hogy hivatalosan igen szigorúan ügyelnek arra, nehogy a „kisebb repülőeseményeket” balesetnek minősítsék. A kisebb biztonsági problémák, a következmény nélküli műszaki hibák mindennaposnak számítanak a repülésben, de ezeknek szigorúan abban a sávban kell maradniuk, amelyet a gyártók és a hatóságok még megengedhetőnek tartanak – tette hozzá Sipos Attila is.
Az sem mindegy, hogy járatonként vagy utaskilométerenként tartják-e nyilván a baleseteket, hiszen a szerencsétlenségek többnyire a fel- és leszállás közben esnek meg, így a hosszabb távú járatok alaposan feljavítják az utaskilométerben mért biztonsági mutatókat. Ezért is bajos egészen pontosan összehasonlítani a repülést a vonatozással és az autózással. Bár a legtöbb statisztika a légi közlekedést nevezi a legbiztonságosabbnak, az Európai Unió közlekedésbiztonsági tanácsának (ETSB) felmérése szerint ez csak akkor igaz, ha a repülőút 600 kilométernél hosszabb. A tanulmány szerint a fel- és leszállás miatt a rövid távú röpködés valamivel kockázatosabb, mint a legbiztonságosabbnak minősített vonatozás. Szerencsére a veszély az ETSB számítása szerint sem nagy: a halálos légi balesetek esélye 100 millió utaskilométerenként 0,035, illetve 100 millió repülési óránként 16.
A genfi székhelyű Légi Katasztrófák Nyilvántartó Irodája (ACRO) által közzétett adatok sem egyeznek teljesen az ICAO idézett számaival: az ACRO szerint 1999-ben 198 balesetben 1130-an haltak meg, tavaly pedig 147 balesetben 876-an. A repülés egyik fekete éve 1972 volt, amikor több mint 3 ezer életet követeltek a katasztrófák.
Dél-Korea a legbiztonságosabb (Oldaltörés)
 © AP |
Mindkét irányban torzít az a statisztikai mutató, amely a totálkáros repülőgépeket számolja össze. „A totálkár biztosítási kategória, amely azt jelenti, hogy a javítás költségei meghaladnák a repülőgép értékét” – magyarázta a HVG-nek Jan Richter, a JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center) nevű német légibaleset-kutató szervezet munkatársa. A JACDEC statisztikájában szerepelnek ugyan a halálos balesetek is, de a pusztán sérülésekkel járó szerencsétlenségek már kimaradnak, ha a gép utána javítható, viszont mindenképp bekerülnek azok az esetek, amikor gazdaságossági okokból a légitársaság jobbnak látja leírni a járművet. Szintén csalóka a légitársaságok nemzetközi szervezete, az IATA nyilvántartása, amely csak a nyugati gyártmányú és csak a sugárhajtású repülőgépek baleseteit tartja számon, így nem tükrözi híven például a szovjet utódállamok vagy Kína légitársaságainak amúgy nem élvonalbeli biztonságát. A JACDEC viszont minden repülőgéptípust bevesz a statisztikáiba, így az orosz Tupoljeveket, Iljusinokat, Antonovokat is.
A világátlagban javuló baleseti statisztika ellenére ma sem mindegy, hol ülünk repülőre, és hová utazunk. A kockázat Afrikában a legnagyobb, ahol 2000 és 2007 között átlagosan 49,7 halálos baleset jutott 10 millió repülésre, miközben a hagyományosan a legbiztonságosabbnak számító észak-amerikai régióban mindössze 2,6, az EU tagállamaiban pedig 3,9. Az EU feketelistáján most is több olyan közép-afrikai állam szerepel – például a Kongói Demokratikus Köztársaság, Sierra Leone, Egyenlítői Guinea –, amelynek összes légitársaságát kitiltották Európából. „Ezekben az országokban nem csupán a légitársaságok, hanem a repterek biztonsága, valamint a hatósági felügyelet és a jogi háttér is alaposan elmarad a világ légi közlekedésében elvárt normáktól. Ennek fő oka, hogy hiányzik a pénz, a megfelelő szakmai szintű személyzet és természetesen a politikai stabilitás. Van, ahol egyáltalán nincs légi irányítás, vagy ha van, az is megbízhatatlan, és akad afrikai repülőtér, ahol megesett, hogy a leszálló repülőgép marhacsordának ütközött a kifutópályán” – említette Sipos Attila.
A biztonságos úti célok kiválasztásához már nem csak az EU feketelistájából vonhatók le következtetések. Az ICAO is úgy döntött, hogy honlapján 2008 márciusától nyilvánosságra hozza az egyes országokra vonatkozó átfogó repülésbiztonsági ellenőrzéseinek eredményeit, mégpedig nem a teljes jelentéseket, hanem a laikusok számára is érthető összefoglalókat. Az EU feketelistájához képest az ICAO-nál nemcsak a légitársaságok kerülnek terítékre, hanem a légi biztonság nem kevésbé fontos többi eleme is, például a repterek és a légi irányítás működése, a személyzet szaktudása és képzése, illetve legfőképpen a légiközlekedési hatóságok munkája. (Lásd táblázatunkat az 54. oldalon.)
A legfrissebb – még publikálás előtt álló – jelentés a 190 tagállamból egyelőre 94 országot vizsgált, és közülük 42 teljesített az átlagos biztonsági szint alatt. Ezen a nem hivatalos szégyenpadon afrikai túlsúly tapasztalható, de odakerült több közép- és délkelet-ázsiai, valamint közép-amerikai és karibi állam is. A legkockázatosabbnak számító – az uniós feketelistán viszont egyelőre nem szereplő – Dzsibuti például 96 százalékban nem teljesíti a világszervezet ellenőrzési listáján szereplő biztonsági követelményeket, további egy tucat afrikai államnál is 80 százalék felett van a hibák aránya, ami már komoly biztonsági kockázatot jelent. Összehasonlításképpen: az ICAO szerint jelenleg legbiztonságosabbnak számító Dél-Korea rovására csupán 1 százaléknyi hiányosság írható.
„Az ICAO felszólítja ugyan az adott országokat a hiányosságok kiküszöbölésére, de úgy tapasztaljuk, hogy az ellenőrzések nyilvánossága ennél is nagyobb ösztönző- erő lehet, hiszen az eredményeket innentől kezdve nem csupán a repülésbiztonsági szakemberek láthatják, hanem az iparág összes szereplője és maguk az utasok is” – bizakodott Sipos Attila.
MÁRK EDINA
