A városi közlekedés jövőjének új, csodálatos irányát próbálhatja ki Elon Musk segítségével Las Vegas. Így érezhették legalábbis magukat az ottani önkormányzat tagjai, amikor nemrég engedélyt adtak a Boring Company nagy tervének tesztelésére: 109 kilométeres alagúthálózatot fognak építeni a város alatt, amelyen 81 megálló között szállíthatják külön erre a célra dedikált járművek az utasaikat, kikerülve a dugót és a piros lámpákat. Amire viszonylag gyorsan jött is a szkeptikus kérdés:

most akkor újra feltalálták a metrót?

A válasz erre az, hogy nem, ez még annál is gyengébb, Musk azt tervezi, hogy három-három utast befogadni képes Teslákat küld majd oda, szóval olyan lesz, mint a metró, csak tizedannyira sem hatékony. De az ilyen ötletelés nem egyedi. A Lyft fuvarmegosztó például egyszer előállt a nagy ötlettel, hogy akik nem akarnak egy autót kibérelni, jegyet vehessenek egy előre megadott útvonalon közlekedő nagyobb jármű útvonalának egy szakaszára (busz!), évekkel korábban Musk felvetette, hogy szükség lenne egy „városi hurokrendszerre”, ahol a jármű több ezer apró, egy-egy parkolóhelynyi méretű bázis között bárkit elvihet az úti céljától kényelmes gyaloglási távolságra (megálló!!). És nyilván azt a forradalmi ötletet is bedobják időről időre, hogy sokkal gyorsabb lenne a városok közti közlekedés, ha előre megadott vonalon mindenki pontosan ugyanolyan tempóban menne, akár külön erre a célra megépített pályán (vonat!).

Persze akármennyire vicces bugyrai is az internetnek a „tech bro véletlenül feltalálja a villamost” jellegű oldalak, az, hogy ezen gondolkoznak emberek, jól mutatja, hogy valamilyen változásra szükség van, mert ami most történik a közlekedésben, az nem tartható. Ahogy a Stanford Daily egy véleménycikkének szerzője ezt megfogalmazta: röhöghetünk azon, hogy más néven felfedezik a buszmegállót, de valójában arról van szó, hogy már olyan embereknek is bajos a városi közlekedés, akiknek eddig a saját autó kényelme elég volt.

De akkor mit lehet tenni?

Amikor a közlekedés jövőjén gondolkozunk, az egyik első probléma általában az autók környezetkárosítása. A technológiai fejlődés és a szigorúbb szabályozás ebben együtt hozhat jókora fejlődést (gondoljunk bele, alig pár évtizede még szinte harapni lehetett az ólmot bármelyik csúcsforgalomban, ennél mennyivel előrébb járunk), de itt súlyos politikai játszmák is előkerülnek. Emlékezetes, amikor idén tavasszal az Európai Parlament és az uniós tagállamok megegyeztek arról, hogy 2035-től nem lehet belső égésű motorral hajtott autót eladni, a német kormány napokon belül nyomott egy satuféket a saját autóiparuk nyomására, és végül az e-üzemanyagokkal működő járművek mentességet kaptak. És személyes szinten sem olcsó és nem is gyors az átállás: ha úgy nézzük, hogy most a magyar autóállomány átlagéletkora 15,6 év, akkor arra a kérdésre, hogy mivel fogunk közlekedni 15 év múlva, a válasz az, hogy nagyon sokan olyan autókkal, amely már most is az utakon van.

De ha még egy csapásra meg is oldanánk az autók környezetkárosításának problémáját, akkor is itt maradna a másik nagy kihívás: hogy bármilyen autókkal is járjunk, a városok megteltek. Európa jelentős részében már nem lehet tovább szélesíteni az utakat, az amerikaiak pedig próbálkoznak ezzel, de ott sem javít ez a helyzeten. A KSH adatai szerint például 2000-ben Magyarországon 2,3 millió autó volt forgalomban, most már 4,1 millió, ezen belül Budapesten és Pest megyében 827 ezerről 1,3 millióra nőtt ez a szám. És hasonló a helyzet szinte mindenütt a világon.

Nem csoda, hogy egyre több politikus mondja ki azt, hogy minimum a nagyvárosok belsejében vissza kell szorítani az autós forgalmat, és több teret engedni – szó szerint értve is – a közösségi közlekedésnek, a kerékpáros forgalomnak, a mikromobilitás más eszközeinek. Aki pedig valóban rászorul az autóra, annak még mindig ott van az autómegosztás és természetesen a taxi. Ezt most leginkább a baloldali városvezetések karolják fel – de ahogy azt Roger Harrabin, környezetvédelmi ügyekkel foglalkozó brit újságíró a Guardianban nemrég megjelent cikkében bemutatta, ahol már egyszer belevágtak az autós forgalom csökkentésébe vagy lassításába, ott ezeket a változtatásokat annyira hamar megszokták az emberek, és rájöttek arra, hogy kényelmesebb így az élet, hogy utána, ha a városvezetést le is váltják, arra nincs komoly politikai nyomás helyben, hogy engedjék vissza az autókat is.

És persze alapvető kérdés a várostervezés. Nyugaton mostanában válik egyre népszerűbbé a 15 perces város koncepciója: Carlos Moreno kolumbiai-francia várostervező ötletének lényege az, hogy minden olyan szolgáltatást, amelyre szükség van a mindennapi életben – boltokat, orvosi rendelőt, iskolát, óvodát, parkokat például, de jó esetben még a munkahelyeket is – el lehessen érni maximum negyedóra sétálással vagy biciklizéssel. (Talán azért is nyugaton terjedhet az ötlet, mert Közép- és Kelet-Európában ezt kis változtatásokkal ismerjük, a lakótelepeket is ezzel a koncepcióval tervezték meg, és ha nem spórolták ki belőle a házak szigetelését, a zöldterületeket és a városfejlesztés minimális erőfeszítéseit, akkor egészen jól is tud működni.)

A legtöbben Hollandiát hoznák fel jó példának, és valóban, Utrecht lett a világ első olyan több mint százezer fős városa, ahol a lakosság 100 százaléka olyan helyen él, ahonnan 15 perc biciklizésen belül elérhető minden közszolgáltatás. De az igazán fontos kísérlet Párizsé lehet: ha az ottani városvezetés terve az autómentes belvárosról sikeres lesz, akkor egyetlen metropolisz sem takarózhat azzal, hogy a méret alapján ez lehetetlen volna.

A 15 perces város koncepciója azért is érdekes, mert ezekben a napokban egész más módon került be a hírekbe: vad összeesküvés-elméletként. Az év elején kezdett el terjedni a tökéletesen alaptalan rémhír, hogy a városvezetők meg akarnák határozni, ki melyik zónában élhet, hányszor mehet boltba, és milyen gyakran hagyhatja el a lakókörnyezetét. Ez egy darabig úgy tűnt, hogy az oltásellenesek és alufóliasisakosok szintjén marad, a múlt héten viszont a brit közlekedésügyi államtitkár is azzal állt elő, hogy nem fogja engedni a baloldali városvezetőknek, hogy ilyen szörnyűségeket tegyenek. Ami megint csak azt mutatja: a téma óriási átpolitizáltsága miatt az, hogy miként fogunk közlekedni 15 év múlva, nagyrészt azon dől majd el, milyen eredménye lesz az információs háborúnak.