Rámpa a Corvinus Egye- tem előtt. Eltüntetik.

Értesüléseink szerint a metró Fővám téri állomása miatti átépítések két milliárd forinttal többe kerülnek a tervezettnél: a metróval találkozó kettes villamos alagútját ugyanis mélyebbre és hosszabbra kell megépíteni, mint eredetileg tervezték. Le kell bontani egy szakaszt a műemléki jellegű Vásárcsarnok szemétalagútjából is, amelyet egyébként áruk kirakodásánál is használnak.

A négyes metró első szakaszának tervezése kapcsán, 1998-tól azon vitatkozott az építőmérnöki szakma, hogy megmaradjon-e a kiskörúti villamos a Fővám téren vagy sem, hiszen szerepe a metró üzembe helyezése után háttérbe szorul. Végül is Schneller István főépítész akarata érvényesült, 2002-ben eldőlt, maradnak a villamosok. Míg a vita folyt, a Főmterv metróépítéssel foglalkozó üzletága, biztos, ami biztos, két változatot készített. Mindkét változatban szerepelt a kettes villamos Fővám téri alagútjának megóvása. Egy ideig szó volt róla, hogy drága, egyben felesleges is újraépíteni az alagutat, a 49-es, 47-es illetve a 2-es járatok a felszínen is keresztezhetik egymást, de azután ezt a lehetőséget elvetették.

A Fővám téri állomás látványterve

Eközben a IX. kerületi Önkormányzat szabályozási tervet dolgozott ki, ebben jelezte, ha már marad az alagút, azt meg kell hosszabbítani a Budapesti Corvinus Egyetem főbejáratáig, így körülötte parkosítani tudnak. Az egyetem előtti lehajtó rámpákat is meg kell szüntetni, igaz emiatt az alagutat mélyebbre kell tenni. Mindez szükségessé tesz a Vásárcsarnok szemétalagútjának részleges elbontását is, amely ellentétes az addigra már elkészített vasúthatósági engedélyeztetési tervvel.  A ferencvárosi építési hatóság véleménye ilyen esetekben nem kerülhető meg, így jön össze a kétmilliárdos többletköltség.

Gulyás László, a DBR (Dél-Buda-Rákospalota) metró projekt igazgatóságának elnöke is tisztában van a helyzettel. Mint elmondta, a tervek készítése és a jóváhagyása között eltelt időben oly mértékben módosult a döntéshozók álláspontja Budapest közlekedéséről, hogy a kezdeti koncepciók elavultak, mire a kivitelezés megkezdődött volna. A beruházás módosításáról a IX. kerületi önkormányzat, a Főváros Közlekedési Ügyosztály és a BKV Zrt. döntött.

De további módosításokkal is számolni kell. A 4-es metrónak a Kálvin téri megálló alatt kellene kereszteznie az ötös metrót, amely a HÉV csepeli állomását fogja összekötni a HÉV szentendrei végállomásával. (Észak-déli gyorsvasútként is emlegetik). De az utóbbi tervezése még távolról sem tart ott, hogy a négyes metró építőinek vezérfonalként megmondhassák, milyen mélységben fut majd.

Egyéb, súlyosabb gondok is vannak. Hasonló beruházásoknál egy időben megtervezik a metró útvonalra építendő parkolókat és más kapcsolódó fejlesztéseket. Ez a négyes metrónál kimaradt. Ingatlanfejlesztésekkel foglalkozó szakemberek csodálkozásuknak adnak hangot, hogy Kelenföldön például az Etele tér és Őrmező, mint olyan, kimaradt a tervezésből. A MÁV-val nem jött létre szoros munkakapcsolat, az Etele térre nem írtak ki építészeti tervpályázatot, tisztázatlan az M1-M7 csomópont körüli térség sorsa, eldöntetlen a négyes metró meghosszabbításának kérdése, az őrmezői térségben nem kezdődött meg a telekrendezés. Pedig az építtető Fővárosi Önkormányzat is jól tudja, nincs mód arra, hogy utólagosan változtassák meg a kijelölt nyomvonalat: arra adták ki az engedélyeket, arra vették fel a bankkölcsönt és arra készült el a fővárosi beruházási célokmány.

A négyes metró megépítése 34 éve van terítéken, de mégsem sikerült úgy tervezni, hogy a kivitelezés költséghatékony, egyben optimális is legyen. Ismét bebizonyosodik, hogy a közpénzből megvalósuló nagyberuházásoknál Murphy törvénye az úr. Hazai viszonyokra alkalmazva: „ami elromolhat, azt mi el is rontjuk”.

Sipos Anett