Nyiri Istán Népstadion állomástervének modellje

„Sokan emlékeznek még arra a két befejezetlen épületre, amelyek sokáig a Népstadion állomás felett álltak. A budapestiek mindig érzékenyen reagálnak arra, ha egy nemrégen elkészült épületet lebontanak, különösen, ha az még teljesen el sem készült. Különös módon azonban a bontókalapácsot itt nem kísérte a panaszos levelek áradata…” Imígyen szól Kelemen János a kelet–nyugati (M2-es) metró 1970-es átadására időzített könyve meglehetősen részvétlenül a budapesti „ős-metró” egyetlen „majdnem” megvalósult jelentős épületegyütteséről. A Nyiri István (1902–1955) tervezte, kétkupolás felszíni létesítmény bár korának szocialista realista stílusához idomult, mégis nélkülözte annak gigantizmusát. Csak sajnálhatjuk, hogy ma már nincs meg – mondta a hvg.hu-nak Prakfalvi Endre, aki több tanulmányban is foglalkozott az ősmetróval.

A meg nem épült főváros

A Virtuális Budapest sorozatunk korábbi darabjai: 1. Zsidó "temlpom' a Kossuth térnél 2. Toronyóriás és hét vezér a Margit híd közepén 3. Kéjlakok és Walhalla a Gellért-hegyen

Bár több kutatót is megkérdeztünk arról, mikor bonthatták vissza, és „építették újjá” (magyarán húzták fel a falaira a BKV irodáit), pontos választ nem kaptunk. Prakfalvi, a Magyar Építészeti Múzeum kutatója is csak annyit tud, hogy Nyiri lányát a hatvanas évek közepén beültették egy állami autóba, majd a helyszínen aláíratták vele, hogy hozzájárul az épület „átépítéséhez”. Érdekes, hogy míg az ötvenes évek sajtója időről időre arról számolt be, hogy már csak az „utolsó simítások” vannak hátra (addig simogatták, míg végül lebontották), addig Kelemen szerint az épület csak félig volt kész. A fellelhető képek azonban ennél jóval magasabb készültségről árulkodnak. Pedig a tervek és az építkezés dokumentációja szerint nem akármilyen monumentum lehetett (volna) a ma kutatói szerint mintegy 85 százalékban kész állomás. Mint Szegi Pál a Magyar Építőművészet egyik 1953-as metróval foglalkozó írásából kiderült, „a Népstadion-állomás[t] az egymás munkáját szervesen kiegészítő építőművészet és képzőművészet első nagyszabású közös” alkotásának szánták. Éppen ezért a képzőművészeket már az építészeti tervezés során bevonták a munkálatokba, sőt számos mű el is készült. Az állomás kettős épületébe hatalmas freskók, szoborcsoportok, reliefek és mozaikok kerültek volna – és részben oda is kerültek.

Bár az ötvenes évek voluntarizmusa meghatározta az ősmetró építését, a megalománia a földalatti gyorsvasúttervek korábbi változataira is igaz volt. Pedig minden olyan szépen indult. A ma 1-esként is ismert, 1896-ban uralkodói jóváhagyással „Ferencz Józsefről” elkeresztelt földalatti alig két év alatt építette meg (figyelem!) a Siemens és Halske cég. A munkálatok 3,6 millió forintba kerültek, és kétezren dolgoztak rajta. A kontinens első kéregvasútja olyan jól sikerült, hogy egy évvel később – egyes források szerint 1901-ben – már nagyra törő terv készült a főváros egészét behálózó földalatti rendszerről. Zielinsky Szilárd plánuma komoly visszhangra talált – a tervező a mérnökök közül elsőként kapott Magyarországon doktori címet –, de persze az építkezéshez nem volt elég pénz. A mai szemmel is meglepően modern tervezet a vasúti és a városi tömegközlekedést kapcsolta volna egybe, valahogy úgy, ahogy a mai Londonban. A nagy pályaudvarokat a föld alatt kötötte volna össze, a „Központi Fővasút” elnevezésű lett volna a fővonal, amelyhez több kör és sugárirányú vonal kapcsolódott volna. Némelyeket ezek közül a város mai tömegközlekedési rendszerének viszonylataiban is felismerhetünk, például az 1-es és a 2-es villamosét vagy éppen a 2-es metróét.

A keleti-nyugati metró vonalterve 1950-ből

Garády Viktor 1912-es terve már Budát is bekapcsolta a gyorsvasúti hálózatba, az ő terve tulajdonképpen a kelet-nyugati ősmetró őse. A szegénység és a válság alaposan meglendítette az építészek képzelőerejét, Sztrókay István például 1921-ben egy hetven kilométer hosszúságú, tökéletesen irreális metró- és magasvasúti hálózatot álmodott meg. Ennél szerényebb volt Zelovich Kornél, akinek elképzelése szerint egy hurokvonalon keresztül futott volna két metrósugárút. A háború alatt jutott el a főváros addig, hogy 1942-ben elfogadja a metróhálózati tervét, amely először határoz meg „mélyvezetésű”, tehát nem kéregvasutat. A budai áthaladást az Erzsébet híd mellett szabta meg, a végállomás a Moszkva téren lett volna, a hálózat négy vonalból állt. Ez volt az első olyan metróterv, amelyben a tervezőasztalon és a tárgyalásokon túl „valami” kézzelfogható is történt. 1943-ban próbafurásokat végeztek a mai 3-as vonalon. (Állítólag éppen ezek miatt következett be az ősmetró hivatalosan legnagyobb balesete is 1952-ben. A Puskin mozi mellett alagútfúrás során a talajvíz miatt beomlott a vájat, egy munkás meghalt. Az akkor vizsgálat szerint a negyvenes évek próbafúrásai átszúrták a vízzáró réteget, és így a víz eláztatta a lejjebb fekvő rétegeket. (Úgy látszott, a "Horthy-fasizmus" még holtában is szabotálta a munkáshatalom törekvéseit…)

A háború utáni korszakban korán döntöttek az új keleti–nyugati vonal kiépítéséről, 1947-ben bekerült a városfejlesztési programtervbe, majd a fordulat éve felgyorsultak az események, és ennek elsősorban politikai és ideológiai okai voltak. Révai József, a párt főideológusa az 1951-es „építészvitában” arról beszélt, hogy „nem igaz (...), hogy az osztálytársadalmak építészete és a mi építészetünk között a döntő különbség, hogy míg az reprezentál, ez az embert szolgája. A mi építészetünktől sem idegen a reprezentálás. Itt példaként összevethetjük a moszkvai Metrót a párizsi Metróval. A párizsi Metró (…) teljesen célszerű. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? (…) És a moszkvai Metró? Szobrászattal egybekapcsolt architektúrájával (...) fényűzésével táplálja a munkába menő (...) jövő dolgozóban azt az érzést, hogy a Szovjetunióban akkor is ünnepnap van, amikor nincsen vasárnap.” A szovjet minta követésének igénye egyértelmű a beruházásnál, a magyar párt döntését az is „segítette”, hogy 1949-ben Sztálin 70. születésnapjára adták a moszkvai metró új, minden korábbinál pompázatosabb szakaszát, a Nagykörutat.

A kor szokásainak megfelelően szovjet „tanácsadók” is segítették a magyar projektet, nekik is köszönhető, hogy 1950 és 1954 között egyszerre 14 helyen folytak a munkálatok. Az építkezések megkezdéséről ugyan csak hivatalosan 1950 szeptemberében döntött a Minisztertanács, ám már korábban hozzáláttak a Népstadion állomás építéséhez, és áprilisban Szent István téri szállítóakna mélyítéséhez is hozzákezdtek. A kormány döntése értelmében 1954-re a Népstadion–Sztálin tér (ma Erzsébet tér) közötti, 1955-re pedig a Déli pályaudvarig terjedő szakasznak kellett volna elkészülni. Ennek már a kezdetektől nem volt realitása, bár volt, hogy ötezren is dolgoztak a mélyépítő munkáknál.

Buzy (később: Búza) Barna és Balázs István: Szocialista honvédelem. Szobor a Stadion állomáson

Az építkezéseket a hidegháború és a harmadik világháborús készülődés is siettette. A metróhálózatot mint óriási óvóhelyet is hasznosíthatták. Jellemző, hogy például a Moszkva téri felszíni épületet úgy tervezték meg, hogy az ötszáz kilós rombolóbombának is ellenálljon, ezért lett volna az oldalfal két méter, a kupolafödém két és fél méter vastagságú.

A sztálinvárosi (dunaújvárosi) megaberuházás mögött második legnagyobb projektre nem volt elég pénz, nem volt meg hozzá az ipari és technológiai háttér (az első magyar fúrópajzs csak 1953 elején indult meg), és nem várt nehézségekkel (például a rossz talajviszonyokkal) is meg kell küzdeniük az építőknek. Erről azonban a politikai vezetés nem szívesen vett tudomást, így aztán a propagandagépezet folyamatosan gyártotta a győzelmi jelentéseket a munka frontjáról. A vörös diktatúra legsötétebb éveiben az építőkre nehezedő kontroll minden elképzelhetőt felülmúlt, a Metró című üzemi lap elítélte, hogy a munkások a szállókon jampec táncot lejtenek, éberségre szólított fel, hogy a földalatti nehogy Titó banditáinak prédájává váljon. A tempó fokozása érdekében sztahanovista munkamódszereket vezettek be, egyebek mellett a meleg csákányváltást. Hiába. A Nagy Imre-kormány már 1953-ban lefékezte az építkezést, 1954 februárjától pedig „ideiglenesen szüneteltette” a munkálatokat.

Állítólag 1954-re a járatok 35–38 százaléka elkészült, a felszín feletti épületek közül azonban egyedül a cikk elején emlegetett Népstadion állomásé vált láthatóvá. Itt egyébként is könnyebb volt az építők munkája, hiszen a metró tervezett végállomásához a felszínre kellett hozni a vonalat, tehát a Népstadionnál nem a mélyben fúrtak, hanem s felszínen dolgozhattak. A végállomás átadást megpróbálták a Népstadion 1953. augusztus 20-iki avatásához igazítani, de hamar kiderült, – hiába a munkaverseny-felajánlás – ez lehetetlen.

A leállítást követően számos pletyka terjedt el a városban, az egyik legszívósabb közülük, hogy Budapest talajviszonyi voltaképpen alkalmatlanok a mélyvezetésű földalatti építésére. A másik, hogy a proletárállam a metrót svéd magánberuházóknak kívánja koncesszióba adni. (A metrót számos legenda terjed, róluk bővebben itt!)

Időközben a metró heroikus munkát végző építői beletanultak és beleszerettek az építkezésbe, így a kommunista párt politikai bizottsága 1954. január 20-án már azzal volt kénytelen foglalkozni, hogy meg kell akadályozni, nehogy a dolgozók lelkesedésüktől vezérelve kárt tegyenek azzal, hogy „felesleges beruházást eszközölnek”. Ennek ellenére 1959-ig az építők partizánmunkában serénykedtek tovább azokban a járatokban, amelyeket 1956 után majdnem visszatemettek, s csak azért nem, mert a „betömés” többe került volna, mint az állagmegóvás. A párt VII. kongresszusa 1959-ben határoz a továbbépítésről, de pénzt nem adnak a munkákra. Mindenestre ezzel a politikai munícióval sikerült az állami pénz felett őrködő népi ellenőröket távol tartani a suttyomban és lassacskán mégiscsak folyó építkezéstől. Végül a kormány 1963 novemberében határoz a metróépítésről: a vonalat a Fehér útig viszik, kihajtanak egy megállót az Astoriánál is. A Deák tér és az Örs vezér tere közti szakaszt 1970-ben, a teljes, a Déli pályaudvarig tartó, 10,1 km-es vonalat 1972-ben adják át az utazó közönségnek. De ez már egy másik történet, és nem szívesen aktualizálnánk, bár a 4-es metró körüli hercehurca lehetőséget kínál rá.

	Építészeti tervezők	Eszmei tartalom	Műépítészeti megoldások	Megjegyzés
Népstadion	Nyiri István	Felszabadult életünk szépsége, a sport, a testnevelés, a honvédelem kapcsolata.	Tényleges műépítészeti kivitelezés csak itt. A zöld márvánnyal burkolt jegycsarnokba négy allegorikus szoborpár a szocialista művészetről, a szocialista tudományról, szocialista munkáról, a szocialista honvédelemről. A két épület közötti díszudvaron szökőkút, a lépcsőfeljárónál sporttémájú szoborcsoport. A szobrászati munkát Medgyessy Ferenc hangolta össze. A 21 méteres, a néphadsereg életének jeleneteit megjelenítő reliefsorozatot felhelyezték a kupolába. Bernáth Aurél és Szőnyi István is nyert a festészeti pályázaton. 18 darab mozaikot is rendeltek kilenc művésztől.	A Népstadionnal szoros egységben képzelték el. A hatvanas évek közepén visszabontották, a kupolák helyébe modernista irodaépület került. Az M2-nél a végállomás a Fehér útra került át, így a Népstadion kiemelt szerepe megszűnt. A négy vágány utal arra, hogy ide tervezték a HÉV átszállót.
Baross tér (Keleti pu.)	Szendrői Jenő és Lauber László (1.), Weiner Tibor (2.), Fekete Ede, Ivánka András, Hegedüs Béla, Reischl Antal	Munkás és paraszt szövetség.	Weiner terveinek különlegessége, hogy a magyar parasztházak modorában építette volna újjá az érkezési csarnokot (az első díjas terv is lebontotta volna a vasút érkezési csarnokét!), s a népi szőttesek mintázatát adaptálta volna a padlómozaikokra.	Akkoriban még a gödöllői HÉV a Keletihez futott be. Fontos városkapu funkciót akartak adni az állomásnak, új sugárútban is gondolkodtak.
Blaha Lujza tér			Nem tudni, hogy voltak-e műépítészeti tervek.	Döntés nem született a felszíni állomásról, és hogy mi legyen a Nemzeti Színházzal.
Sztálin (Deák) tér	Farkasdy Zoltán (1.), Kiss Tibor, Rimanóczy Gula (2.), Szabó István (3.)	Sztálin.	A volt Adria biztosító (később BRFK-központ, most Meridien Hotel) épületéhez kapcsolták volna a háromszintes létesítményt.	A pályázat sikertelen volt, leginkább azért, mert a megbízó nem tudta pontosan, mit akar.
Kossuth tér	Gádoros Lajos (1.), Károlyi Antal, Németh Pál	Magyar szabadságmozgalmak, a népköztársaság alkotmánya.	Diadalkapuval állítottak volna emléket a szabadságmozgalmaknak.	Az első meghívásos építészeti pályázat.
Batthyány tér			Önálló felszíni csarnokot nem terveztek.	Az Erzsébet apácák rendházának (akkoriban rabkórház) Duna-parti szárnyát akarták elbontani, de a műemlékesek „akadékoskodtak”.
Moszkva tér	Szórádi Vilmos		Még a leállítást követően is folyt a tervezői munka. 17,6 méteres átmérőjű kupolával fedett csarnok.	„Városképi” szempontból a Sztálin téri állomás után a második legjelentősebb. „Kulturális program” épületeit is ide illesztették volna.
Déli-vasúti állomás (Déli pu.)	Czigler Endre (1.), Kismarty-Lechner Kamill (a bíráló bizottság három pályaművet díjazott és ötöt megvásárolt.		Étterem és szálloda is a komplexum része lett volna.	A legnagyobb szabású pályázat lehetett. A lebombázott állomás helyére épülő pályaudvari komplexum első eleme lett volna.

 Zádori Zsolt